Ниал Фергюсон - Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848

Кризис 1839 г. усилил желание Джеймса привлечь государство к финансированию железных дорог, пусть даже лишь для того, чтобы поддержать акции «Сен-Жермен» и «Правого берега». Здесь, как и в международных делах, он беззастенчиво давил на французских политиков. «В том случае, если государство не готово ничего предпринять в связи с „Правым берегом“, — писал он племянникам в июне 1839 г., — я позабочусь о том, чтобы на него нападали во всех газетах». Через два месяца он пошел еще дальше: «Если они в самом деле создают трудности, вы должны передать им мои слова: я ухожу со своего поста администратора [„Компании Правого берега“] и в то же время объявлю в газете, что из-за ожесточенного сопротивления нынешнего кабинета министров мы вынуждены были отказаться от своей позиции… можно заверить публику, что, пока министерство торговли остается в руках у нынешнего руководства, мы полностью устраняемся от каких-либо дел с акциями промышленных предприятий. Если вы передадите мои слова маршалу Сульту, ручаюсь, что Дюфур изменит свое отношение. Если нельзя с кем-то подружиться, приходится сделать так, чтобы тебя боялись».

Как предполагают его слова, влияние Джеймса на некоторых представителей французской прессы было важным орудием его железнодорожной политики.

Самым скандальным примером, свидетельствовавшим о подчинении французского правительства финансовой мощи Ротшильдов, может служить вопрос с прокладкой линии в Бельгию. Не успели утихнуть дипломатические бури 1839 и 1840 гг., как Джеймс вернулся к замыслу Северной железной дороги, убежденный больше, чем раньше, что она станет «отличным дельцем». Теперь он старался довести до правительства мысль о том, что правительству следует гарантировать выплату процентов по железнодорожным облигациям (четырехпроцентным) в течение оговоренного периода. Он слегка видоизменил предложение Эмиля Перейры, считая, что оно придется по душе более осторожным инвесторам, которые считали акции в частном секторе слишком рискованными. Теперь же правительство оказалось более восприимчивым. Согласно принципу, сформулированному в законе Леграна от 1842 г., государство покупало права проезда и сооружало железные дороги и здания, сдавая линии в аренду железнодорожным компаниям, которые обеспечивали подвижной состав и эксплуатировали поезда в течение оговоренных периодов времени. Однако на то, чтобы решить, как применить закон на практике, ушел не один год. Особенно это касалось бельгийской линии.

По мнению Джеймса, линия, ведущая на север от Парижа в Лилль и Валансьен, обещала стать самой прибыльной из всех главных французских железнодорожных линий, потому что она связывала французский рынок не только с Бельгией, но и с Англией — через ветки, отходящие в Кале и Дюнкерк; перспектива государственной субсидии сделала строительство «блестящей возможностью» для бизнеса. Но именно по этой причине проект встретил мощное противодействие, не дававшее правительству заключить концессионное соглашение с Ротшильдами. «Что ж, мой милый Нат, — жаловался Джеймс, когда казалось, что он получит отказ, — с нашими железными дорогами ничего не получается. Весь мир против нас. Все говорят, что мы монополисты и хотим забрать все железные дороги себе, потому что понимают, что невозможно построить Бельгийскую [линию] без нас». Джеймс оказался прав. Хотя две стороны никак не могли окончательно договориться до 1845 г., в конечном счете у правительства не осталось иного выхода, кроме необходимости иметь дело с Ротшильдами. Решающую роль сыграла потребность самого правительства занять деньги именно для того, чтобы финансировать план Леграна. Почти полная монополия Джеймса на эмиссию рентных бумаг предоставляла ему бесценный рычаг давления на переговорах, которые привели к предоставлению концессии на Северную линию. Как он удовлетворенно заметил в декабре 1842 г., «если мы получим заем, мы станем хозяевами железных дорог. Сегодня министр финансов сказал мне: „Я ничего не хочу делать без вас, и все правительство разделяет мои взгляды. Железная дорога из Бельгии будет предложена вам преимущественно перед кем-либо другим“».

В двух отношениях можно подумать, что Джеймсу для того, чтобы победить, пришлось пойти на компромисс. Во-первых, пришлось отказаться от мечты братьев Перейра, в соответствии с которой линия должна была заканчиваться на вокзале Сен-Лазар, несмотря на негативное действие, какое это оказало на акции Сен-Жермен. Во-вторых, конкурентам Джеймса позволили войти в консорциум: учитывая прежнее нежелание Миуса и «Сосьете женераль» приобретать крупный пай в компании, Джеймсу пришлось выделить значительные пакеты акций группе Лаффита — Блаунта, Оттингеру и другим конкурентам помельче. Однако на практике оказалось, что он пошел лишь на мелкие уступки. Судя по всему, Джеймс не был так заинтересован в сохранении Сен-Лазара в качестве конечной станции, как братья Перейра; что же касается его соинвесторов, ни один из них не питал иллюзий, понимая, что они — всего лишь миноритарные акционеры. Лаффит еще надеялся оживить собственные давние честолюбивые замыслы, разместив единичный грандиозный заем на сооружение всей сети дорог, предложенной Леграном; однако, поскольку он был почти «спящим партнером», ему в конце концов снова пришлось признать свое поражение.

В сентябре 1845 г., когда концессия наконец была получена, самыми крупными акционерами оказались Парижский и Лондонский дома — с пакетом в 25,7 % от капитала в 200 млн франков, по сравнению с 20,15 % Оттингера и 19,5 % Лаффита. Главные исполнительные посты также остались за Ротшильдами. Единственные реальные компромиссы, на которые им пришлось пойти, относились к особым условиям концессионного соглашения: помильная субсидия за прокладку пути; продолжительность периода, в течение которого компания руководила линией; размер тарифов, которые надлежало взимать в трех классах пассажирского сообщения, а также и регулярность обслуживания. Но эти компромиссы были скорее политическими, а не коммерческими; они отражали потребность преодолеть сопротивление в палате депутатов (где влиятельная группа депутатов высказывалась в пользу строительства железных дорог и контроля над ними силами только государственного сектора). И три месяца спустя решение Джеймса выйти из консорциума по сооружению линии Париж — Лион призвано было доказать, что он может назначить самую выгодную цену для линии Крей — Сен-Квентин, которую одновременно выставили на торги.

Получение концессии для сооружения Северной линии необходимо рассматривать как часть общего изменения первоначальной французской сети железных дорог — процесса, в котором Ротшильды играли ведущую роль. Хотя Северная была линией, в которой Джеймс принимал самое заметное участие, она ни в коем случае не была единственной. По его признанию, он собирался ограничиться весьма скромной долей и в линии Париж — Лион. Кроме того, он думал принять участие в финансировании линии в Бордо и в 1844 г. образовал консорциум для того, чтобы получить концессию. Хотя строительство линии поручили другой компании, он вскоре решил заключить с ней союз и финансировать участок от Бордо до Сета. Кроме того, Ротшильды приобрели значительный пакет акций в компании, выигравшей концессию на строительство линии Париж — Страсбург; у той же компании имелся небольшой пакет в концессии Лион — Авиньон. Более мелкие игроки делали ставки на то, кто заручится поддержкой «всесильного дома Ротшильдов» для своих компаний. Все это сочеталось с предварительными шагами, направленными на концентрацию прав собственности в области строительства французских железных дорог, поощряемую даже последователями Сен-Симона вроде Анфантена. На самом деле, хотя банкирам недоставало грандиозного дара предвидения Анфантена, их не нужно было долго убеждать. Уже в 1844 г. Оттингер, Блан и д’Эйхталь обратились к Джеймсу: «…из уважения к великому делу, прокладке железной дороги от Кале до Авиньона… мы все должны писать и прилагать усилия к тому, чтобы получить всю линию железных дорог, чтобы избежать конкуренции… мы должны заинтересовать все… компании, а затем объединиться». К ноябрю 1845 г. необычайно возросло стремление к «интеграции», то есть слиянию железнодорожных компаний. «Вы и понятия не имеете, какое количество народу приходит в контору ради слияния „Крей и Сен-Квентин — Лион“, — сообщал Ансельм, — и это слияние порождает такую путаницу, что наша контора похожа на постоялый двор в Швейцарии, куда стекаются туристы после долгой экскурсии в горы». Отнимающая много времени и сил конкуренция за концессии начала надоедать. Сотрудничество все чаще казалось рациональнее конкуренции.