Ниал Фергюсон - Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848

Анфантен не ошибался, когда предположил, что любовь к «играм с железными дорогами» во многом заменила Джеймсу игры в политику: «Обмен слухами с Тьером, Гизо или Моле — то, что так хорошо делает Луи-Филипп, — детская игра для Ротшильда, до которой он снисходит редко; он выгадывает на… взлетах и падениях, а сам играет с железными дорогами… большую игру для сильных мужчин».

И все же в конечном счете планы Джеймса зависели от Лондонского дома, поскольку лишь средства лондонского рынка капитала могли удовлетворить потребности сооружаемой линии, пусть даже и с правительственными субсидиями. Северная линия, по мнению Ната, способна была «стать крупным предприятием», только «если удастся уговорить нескольких добрых людей в Лондоне хорошо в него вложиться». «Мы не сумеем проложить такую протяженную линию, если нам не помогут английские капиталисты», — писал он Лайонелу. В особенности он призывал его привлечь банк Глина, единственный банк в Сити, который всерьез занимался железными дорогами, и Джорджа Стефенсона, чьи инженерные навыки были бы бесценными. Учитывая огромное значение линий, которые протянутся с севера к берегам Ла-Манша, другие английские бизнесмены поспешат последовать их примеру, хотя Ротшильды были рады не всем: так, попытки Давида Соломонса пробиться к участию в операции служили источником большого раздражения. То, что в сооружении дороги задействовали столько английского капитала, возможно, объясняет, почему в течение 1843 г. противодействие Ната постепенно слабело. Во всяком случае, он как будто поверил в то, что акции достигнут «отличной высокой цены» и будут «расходиться как горячие пирожки» сразу после эмиссии. Разумеется, акции французских железных дорог пользовались на лондонском рынке огромным успехом. Как сообщал Майер, «здешние обитатели… спешат принять участие во всех начинаниях, которые затеваются в нашей доброй стране, будь то железная дорога или заем… Видя, какие состояния сколачивают здесь спекулянты, люди не сомневаются: пусть даже план кажется огромной махинацией, на ней можно серьезно заработать».

Несмотря на сдержанное отношение к вопросу о рентабельности французских железных дорог в отдаленной перспективе, лондонские братья не могли не гордиться превосходством британского рынка. «Надеюсь, ты продал большую часть акций Северной [железной дороги], — писал Энтони Лайонелу в сентябре 1845 г. —

Мой милый Рабби, попробуй доказать, что англичане способны купить акций не меньше, чем… паршивые лягушатники». Его младший брат на следующий год выражал те же чувства: «Чем больше я вижу, тем больше убеждаюсь, что никакое место не сравнится с нашим старым Нью-Кортом. Где были бы сейчас „мусорные“ французские акции, если бы мы их не поддержали? По-моему, мы имеем полное право немного задрать нос и считать себя такими же великими людьми, как прочие». Налет шовинизма стал еще одной чертой, отличавшей Ротшильдов другого поколения.

Сочетание предпринимательской прозорливости Джеймса и возможностей лондонского рынка стало залогом успеха. Когда за акцию Северной железной дороги давали уже не 500, а 760 франков, казалось, что его ставка на железную дорогу полностью оправдала себя. Даже лондонским племянникам пришлось признать, что перспективы блестящи: сразу после открытия движения ежедневные сборы составляли 20 с лишним тысяч франков, несмотря на то что линия еще не была завершена и компании не хватало способных машинистов. Хотя сумма составляла примерно половину от планируемого дохода, она сулила инвесторам большие прибыли, которые должны были еще вырасти после некоторых улучшений. Вскоре Джеймс последовал примеру своего брата Соломона и начал исследовать возможность «вертикальной интеграции»: он задумался об инвестициях в бельгийские угольные месторождения. «Все думают, что уголь — как золото», — с энтузиазмом писал он, и такую точку зрения не оспаривал даже осторожный Ансельм. Инвестиции в угольные месторождения в размере 3 млн франков, сделанные Парижским домом (в союзе с братьями Талабо), станут, как он считал, «со временем основным предприятием, так как благодаря многочисленным железным дорогам на континенте и развитию промышленности потребление угля растет день ото дня…». Северная линия могла получать уголь по льготной цене; к тому же перевозки бельгийского угля стали важнейшей составляющей дохода железнодорожной линии.

Тем, кто обвинял его в том, что он интересуется лишь сиюминутной прибылью, какую можно извлечь из железной дороги, вскоре пришлось прикусить языки: Джеймс, как и Соломон, постепенно наращивал значительный портфель долгосрочных промышленных инвестиций, в основе которого находилась его доля в Северной железной дороге. Это была чрезвычайно важная отправная точка, не в последнюю очередь потому, что Лондонский дом предпочел воздержаться от участия. В краткосрочной перспективе такое решение было спокойнее и, несомненно, уменьшило уязвимость Нью-Корта в 1847–1848 гг., когда рынок железнодорожных акций просел; но в долгосрочной перспективе это означало, что только Парижский дом получит свою долю в огромных доходах от прироста капитала, реализованных инвесторами в промышленность во второй половине столетия.

Экономическое значение железных дорог можно измерить с некоторой степенью точности. В 1828–1848 гг. во Франции было проложено около 1250 миль путей; взлеты инвестиций приходились на 1841, 1843 и 1846–1847 гг. В первую очередь строительство железных дорог финансировали многочисленные мелкие компании — в 1826–1838 гг. было образовано около 500 коммандитных товариществ с уставным капиталом в 520 млн франков. Главной силой в этом процессе, несомненно, были Ротшильды. Правда, их фамилия фигурирует только в 4 из 32 концессий, полученных в 1835–1846 гг. Но из 225 млн франков, внесенных французскими банками к привлечению железнодорожного капитала в тот же период, Ротшильдам принадлежало 84,6 млн — 38 % от общей суммы и почти 1/ 10часть от всего подписного акционерного капитала.

Такое главенство во многом было довольно естественным. Даже если вынести за скобки огромные средства банка «Братья де Ротшильд» по сравнению с их конкурентами во Франции, Джеймс обладал еще одним уникальным преимуществом: тесными родственными связями с лондонским рынком. Такое преимущество оказалось решающим, ибо без британского капитала (и британской техники) строительство французских железных дорог наверняка велось бы гораздо медленнее. По примерным подсчетам, половина капитала, вложенного в строительство французских железных дорог к 1847 г., была британской, и только четверть локомотивов, ходивших по французским железным дорогам, была произведена во Франции. Роль государства в железнодорожном буме также поддается количественной оценке. Начиная с 1840 г., когда новое министерство общественных работ начало выплачивать первые государственные субсидии, и до 1849 г. государство ежегодно тратило на железные дороги около 7,2 млн франков — от 1/ 5до ¼ ежегодных средних валовых инвестиций. В общем смысле современные специалисты по истории экономики сходятся во мнении, что деньги были потрачены рационально. Как ни проблематично точно подсчитать «общественную экономию», к которой привели железные дороги (ставшие не только более эффективным средством сообщения внутри страны и за рубежом, но и связав «источники сырья» — уголь и железо — со сталелитейными заводами), можно с уверенностью утверждать: без железных дорог Франции пришлось бы гораздо хуже.