Ольга Красняк - Становление иранской регулярной армии в 1879—1921 гг.

К началу XX в. фактически в собственности России и Англии находились линии телеграфной связи, пути сообщения, рыбные промыслы и пр., причем в Северном Иране господствовала Россия, а в южноиранских провинциях — Англия.

В Иране, где не существовало пригодных для колесного транспорта дорог, перевозка пассажиров и грузов осуществлялись, в основном, по караванным тропам. Необустроенность дорог, в свою очередь, мешала развитию торговли, установлению тесных экономических связей между провинциями, а одновременно и проникновению иностранного капитала вглубь страны. Манипулируя «русской угрозой» Ирану, Англия ловко использовала осложнения в русско-иранских отношениях, вызванные продвижением России в Средней Азии, и путем политического нажима и других маневров вынудила шахское правительство открыть судоходство по реке Карун [149] Haas W. S . Iran. N.-Y., 1946. P. 33. Кулагина Л. М . Английская концессия по реке Карун (конец XIX в.). Иран (сборник статей). М., 197); Кулагина Л. М . Экспансия английского империализма в Иране в конце XIX — начале XX вв. М., 1981. С. 38. . В 1888 г. Иран предоставил всем иностранным судам право на свободное плавание по реке Карун. Хотя судоходство на единственной полноводной реке Ирана не было объявлено монополией какого-либо государства, однако, по замечанию Л. М. Кулагиной, этим правом фактически пользовался исключительно английский флот. Высокая заинтересованность английского правительства в освоении реки Карун побудила его тайно передать компании «Линч» крупную субсидию с тем условием, что компания организует регулярное движение судов, даже при отсутствии грузов. В скором времени кампании «Линч» удалось устранить всех конкурентов и стать полновластным хозяином судоходной части реки. Концессия «Линч» ускорила проникновение англичан в южные и центральные районы Ирана. Этому способствовало и улучшение дорог, проведенных от реки в глубинные районы страны.

Интересы России были направлены на северный Иран, чем и объясняется стремление улучшить старые дороги и проложить новые, связывавшие окраинные районы России с северным Ираном. В 1882 г. русские предприниматели окончили прокладку шоссейной дороги из Ашхабада в Кучан. В 1891 г., на основании полученной от шахского правительства транспортной концессии сроком на 75 лет Л. С. Поляков учредил «Бюро персидских транспортеров». В состав концессионного предприятия входило несколько обществ, которые в дальнейшем организовали судоходство на Каспийском море. По инициативе Л. С. Полякова были проложены дороги по следующим маршрутам: Энзели-Тегеран, Тегеран- Хамадан, Астара-Ардебиль и др. [150] Иванов М. С . Очерк истории Ирана. М., 1952. С. 189; Kazemzadeh F . Russia and Britain in Persia, 1864–1914. L., 1968. P. 155. Через те пункты, которые в то время находились под экономическим и политическим влиянием России. Однако следует принять во внимание критическое отношение к строительству шоссейных дорог с точки зрения их экономической доходности. Так, например, Г. В. Шитов отмечает, что русские частные предприниматели затратили в Иране на разные цели 160 млн рублей, но в большинстве случаев эти капиталы были убыточными [151] Шитов Г. В . Персия под властью последних Каджаров. Л., 1933. С. 39. . Энзели-Тегеранская шоссейная дорога стоила 6 млн рублей, а в 1905 г. она принесла всего 0,5 % прибыли. При постройке шоссе Казвин-Хамадан клали повсюду щебень несмотря на то, что грунт был твердый. Как известно, перевозка грузов в Иране осуществлялась караванами верблюдов, которым было трудно продвигаться по каменной дороге. По этой причине торговцы начали перевозить товары в обход, избегая дорожных сборов [152] Там же. С. 40. . Относительно этой шоссейной дороги Н. Поддеригин писал, что для России она являлась бесполезной. «По этой дороге мы никогда ничего ни ввозить, ни вывозить не будем, так как Хамадан и Луристан ничего России не доставляют, а для импорта туда мы пользуемся другим путем» [153] Поддеригин Н. Нужна ли нам трансперсидская дорога. М., 1912. С. 12. . Относительно Энзели Рума писал, что этот порт, на оборудование которого было затрачено 2 млн рублей, моряки называли «портом-ловушкой» [154] Рума, Богдановский А . Очерки и исследования. Вып. 2. СПб., 1913. С. 19. . Но это, как нам видится, нисколько не умоляло достижений России, которая продолжала развивать вывоз капитала, усиливая его соперничество с капиталом английским, который, в свою очередь, продолжал притекать в Иран в многообразных видах.

Англичане, сообразуясь с требованиями караванной торговли, при постройке дорог избирали упрощенный тип шоссе, имея возможность при этом установить минимальный дорожный сбор. Англия, имея богатый колониальный опыт и прекрасную осведомленность, получала огромные доходы.

Если прокладка шоссейных и грунтовых дорог не вызывала больших разногласий между Англией и Россией, то вопрос о проведении в Иране железной дороги с самого начала стал объектом острых дебатов в правительственных кругах обеих стран. В соответствии с заключенным в 1890 г. соглашением с русским правительством, Иран брал на себя обязательство не проводить на своей территории железную дорогу и не предоставлять ни одной компании концессию на ее строительство. Срок соглашения был определен в 10 лет, по истечении которого стороны должны были вновь рассмотреть вопрос о его продлении [155] Kazemzadeh F . Russia and Britain in Persia 1864–1914. A Study of Imperialism. L., 1968. P. 238–239; Англо-русское соперничество в Персии в 1890–1906 гг. // Красный Архив. Т. 1. М., 1933. С. 34. . В 1900 г., с согласия шаха срок действия этого соглашения был продлен еще на 10 лет [156] Царская дипломатия о задачах России на Востоке в 1900 г. // Красный архив. Т. 5 (18) М.; Л., 1926. С. 12. . Не успев соединить Закавказье с сетью русских железных дорог, Россия не чувствовала себя подготовленной для вступления в Иране в открытую экономическую борьбу с Англией. Россия опасалась потерять свое монопольное положение на экономически развитых рынках Северного Ирана [157] Бобынин Н. Н . Персия, ее экономическое положение и внешняя торговля 1901–1923 гг. Тифлис, 1923. С. 539. . Помимо того, отказ России от строительства железных дорог в Иране диктовался и стратегическими соображениями. Следует отметить, что Англию также вполне устраивало такое положение вещей. Английская дипломатия, была призвана блюсти безопасность Британской Индии и охранять ее от возможных посягательств со стороны России.

В 1890 г. английский майор Дж Тальбот получил от шаха монопольное право на скупку, переработку и продажу табака по всему Ирану сроком на 50 лет. Затем он продал эту концессию синдикату, основавшему «Имперскую табачную корпорацию Персии». От табачной монополии пострадали не только производители табака — крестьяне, но и иранские предприниматели. Она вызвала негодование широких кругов населения, которое было поддержано и шиитским духовенством. Начались открытые выступления за отмену табачной монополии [158] Из тегеранского дневника полковника В. А. Косоговского. М., 1960. С. 41; Haas W. S . Iran. N.-Y., 1946. P. 36. . Опасаясь дальнейшего роста всенародного гнева, в 1892 г. шахское правительство было вынуждено аннулировать эту концессию. Отмена концессионного соглашения обязала Иран выплатить неустойку в 500 тыс. ф. ст. [159] Kazemzadeh F . Russia and Britain in Persia 1864–1914. A Study of Imperialism. L., 1968. P. 267; Из тегеранского дневника полковника В. А. Косоговского. М., 1960. С. 115.