Фернан Бродель - Структуры повседневности: возможное и невозможное

Сена почти не использовалась для общественного транспорта, которого, впрочем, можно сказать, и не существовало; разве что по воскресеньям не всегда надежные суденышки — galiotes и bachots — возили зевак до Севра или Сен-Клу. Для тех, кто спешил, большой подмогой был наемный экипаж. В конце века по городу разъезжали две тысячи скверных фиакров, влекомых списанными лошадьми и управляемых сквернословами-кучерами, которые ежедневно должны были платить 20 су, «дабы иметь право ездить по мостовой». В эту эпоху Париж славился своими «затруднениями» и заторами, и у нас есть тысячи конкретных их зарисовок. «Натощак, — говорил один парижанин, — кучера фиакров довольно покладисты; к полудню иметь с ними дело труднее, а вечером — невозможно договориться». Да их еще и не найдешь в часы пик, скажем около двух часов пополудни, во время обедов (подчеркиваю, я говорю обедов — dîners). «Вы открываете дверцу фиакра, другой делает то же самое с другой стороны; вы садитесь, садится и он. И [потом] приходится ехать к комиссару [полиции], дабы он решил, за кем останется фиакр». В такие вот часы можно было увидеть раззолоченную карету, которой закрывал проезд тащившийся перед нею медленно, мелкими шажками, фиакр, «весь разваливающийся, покрытый выцветшей на солнце кожей, с досками вместо стекол» {1106} .

Но не был ли настоящим виновником таких заторов сам по себе старый Париж — это переплетение узких улочек, зачастую окаймленных грязными домами со скученным населением, тем более что Людовик XIV указом 1672 г. запретил расширение города? Этот самый Париж — такой же, каким он был во времена Людовика XI. Может быть, городу недоставало катаклизма, который бы стер с лица земли старый городской центр, — такого, какими были пожар 1666 г. для Лондона и землетрясение 1755 г. для Лиссабона? Этой мысли мимоходом касается Себастьен Мерсье, когда, напоминая о «неизбежном», рано или поздно, разрушении Парижа, говорит о Лиссабоне, обширном и безобразном городишке, для которого хватило трех минут, чтобы разрушить «то, что уже так давно должны были снести человеческие руки… Город поднялся вновь, пышный и великолепный» {1107} .

По дороге из Парижа в Версаль и обратно катились более свободно экипажи, которые тащили тощие, но безжалостно погоняемые, «все взмыленные» лошади. Это были «бешеные». Впрочем, «Версаль — это страна лошадей». Между ними существовало «такое же различие, как и между жителями города: одни — упитанные, хорошо накормленные, в хорошей упряжи… другие же… с понурым видом перевозящие лишь слуг двора или провинциалов» {1108} .

Такое же зрелище можно было бы наблюдать в Санкт-Петербурге, в Лондоне. В последнем случае достаточно было бы проследить день за днем прогулки и поездки Семюэла Пеписа в наемных каретах во времена Карла II. Позже он позволит себе роскошь в виде личного экипажа.

Трудно себе представить, что означали эти транспортные проблемы как при грузовых, так и при пассажирских перевозках. Итак во всех городах было полно конюшен. У кузнецов были там собственные дома; это было нечто вроде сегодняшнего гаража. Не будем также забывать проблему снабжения овсом, ячменем, соломой, сеном. В Париже, пишет в 1788 г. Себастьен Мерсье, «тот, кто вовсе не любит запах свежескошенного сена, тот не знает самого приятного из ароматов. А тот, кто этот запах любит, пусть ходит дважды в неделю к Порт-д’Анфер [эти ворота сохранились и поныне к югу от площади Данфер-Рошро]. Там вытянулись длинными рядами телеги, доверху нагруженные сеном; они… ждут покупателей… Поставщики домов, располагающих собственными экипажами, уже тут, изучают качество товара; они вдруг выдергивают пук сена, щупают его, нюхают, жуют — это стольники лошадей госпожи маркизы» {1109} . Но главным каналом снабжения оставалась Сена. Именно барка с загоревшимся сеном, зацепившись за арки Малого моста, стала 28 апреля 1718 г. причиной пожара стоявших на мосту домов и соседних жилых построек {1110} . В Лондоне сено покупали на рынке прямо за заставой Уайтчепль. Точно так же было в Аугсбурге, если судить по большому полотну, изображающему четыре времени года на рынке Перлахплац в XVI в.: рядом с дичью и запасами дров для зимы мы видим там в октябре привозимое крестьянами сено. А изображение Нюрнберга показывает нам странствующего торговца, торгующего с тачки соломой, в которой нуждаются городские конюшни.

В XI, XII и XIII вв. Запад узнал свою первую революцию в механике. Что означает эта революция? Будем понимать под нею совокупность изменений, какие повлекло за собой умножение числа водяных и ветряных мельниц. Эти «первичные двигатели», несомненно, весьма скромны по мощности: от 2 до 5 лошадиных сил на водяное колесо {1111} , иногда 5 и самое большее 10 лошадиных сил для крыльев ветряной мельницы. Но в экономике, плохо обеспеченной энергией, они представляли значительный прирост мощности и сыграли определенную роль в первом экономическом подъеме Европы.

Водяная мельница, более древняя, имела намного большее значение, чем ветряная. Она не зависит от непостоянства ветра, а использует воду, в общем менее капризную. Она была более широко распространена в силу своей древности, большого числа рек и речек, водохранилищ, отводных каналов, водоводов, которые могли заставить вращаться колесо с лопастями или плицами. Не будем забывать и прямое использование течения судами-мельницами — на Сене в Париже, на Гаронне в Тулузе и т. д. Не стоит забывать также и о силе прилива и отлива, которую нередко использовали как в мусульманских странах так и в странах Запада, даже там, где приливы и отливы незначительны. В венецианской лагуне у французского путешественника в 1533 г. вызвала восторг единственная водяная мельница, увиденная на острове Мурано, которую приводил в движение «напор морской воды, когда море прибывает или убывает» {1112} .

Первая водяная мельница была с горизонтальным колесом, своего рода простейшей турбиной; иногда ее называли греческой (ибо она появилась в античной Греции) или скандинавской (так как она долго сохранялась в Скандинавии). С тем же успехом можно было говорить о китайской, корсиканской, бразильской, японской, фарерской или среднеазиатской, потому что в них водяное колесо вращалось иной раз до XVIII, а то и до XX в. в горизонтальной плоскости, развивая при этом минимальную мощность, которая позволяет медленно вращать мельничный жернов. Ничего нет удивительного, что такие примитивные колеса встречались в Чехии еще в XV в. или около 1850 г. — в Румынии. Возле Берхтесгадена мельницы этого типа с горизонтальным колесом с лопастями функционировали почти до 1920 г.

«Гениальным» решением стал поворот колеса в вертикальную плоскость, осуществленный римскими инженерами в I в. до н. э. Движение, передаваемое зубчатой передачей, затем становится горизонтальным при окончательном вращении жернова, который к тому же будет вращаться впятеро быстрее приводного колеса; бывали и передачи с понижением числа оборотов. Такие первые двигатели отнюдь не всегда бывали примитивными. В Барбегале, около Арля, археологи обнаружили великолепное римское сооружение: акведук с «искусственным напором воды» длиной более 10 км, а в конце его — 18 поставленных одно за другим колес, настоящие последовательно включенные двигатели.