Фернан Бродель - Структуры повседневности: возможное и невозможное

Ветряная мельница с весьма своеобразными крыльями, вращавшимися вокруг вертикальной оси и, следовательно, не нуждавшимися в ориентации их по ветру. Преобразование движения было здесь обратным тому, какое имело место в водяной мельнице: поначалу горизонтальное, оно в конечном счете приводило в движение вертикальное колесо с черпаками, поднимавшее воду (речь идет об осушительных устройствах, разработанных в 1652 г. для осушения болот вокруг Линкольна и Кембриджа в Англии). В голландских мельницах преобразование движения происходило дважды: сначала оно вертикальное (в соответствии с вращением крыльев), затем горизонтальное при вращении главного вала и снова вертикальное у водоотливного колеса. Рисунок взят из кн.: Blith W. The english Improver improved . L., 1652. ( Фототека издательства А. Колэн .)

В более общем смысле великим прогрессом было открытие, что один-единственный двигатель, одно-единственное колесо, будь то водяная или ветряная мельница, могло передавать свое движение нескольким орудиям: не одному жернову, но двум или трем; не одной только пиле, но пиле и молоту; не одной толчее, но целому ряду, как в той занятной модели (в Тироле), что «толкла» зерно, вместо того чтобы его молоть (в этом случае грубо измельченное зерно используют для изготовления отрубного хлеба, напоминающего более сухарь, чем хлеб) {1124} .

Речь идет здесь не о том, чтобы поставить во всей ее полноте проблему парусного вооружения судов, но о том, чтобы представить себе ту энергию, которую ставил на службу людям парус, один из самых мощных двигателей, бывших в их распоряжении. Это безошибочно доказывает пример Европы. Около 1600 г. ее обслуживали торговые суда водоизмещением от 600 до 700 тыс. тонн — цифра, выдвигаемая с обычными оговорками, т. е. самое большее — порядок величин . А согласно данным серьезной статистики, учрежденной во Франции, вне сомнения, в 1786–1787 гг., водоизмещение этого европейского флота достигло накануне Революции 3 372 029 тонн {1125} , т. е. за два столетия оно выросло, пожалуй, впятеро. При трех плаваниях в среднем в год это составило бы торговый оборот в 10 млн. тонн, т. е. грузооборот одного сегодняшнего крупного порта.

Из этих цифр мы не можем вывести мощность ветряных двигателей, перемещавших эти количества грузов, с той относительной уверенностью, какую мы могли бы иметь, если бы речь шла о паровом грузовом флоте. Правда, около 1840 г., когда сосуществовали суда парусные и суда паровые, считалось, что при равном тоннаже пароход выполняет работу примерно пяти парусников. Таким образом, европейский флот имел пароходов вместимостью 600–700 тыс. тонн или по крайней мере в эквивалентных этому масштабах. И мы может рискнуть предположить величину (конечно, никоим образом не гарантированную) между 150 и 233 тыс. лошадиных сил в зависимости от того, как оцениваем мы мощность, требовавшуюся около 1840 г. для перевозки одной тонны груза морем, — в одну четверть или в одну треть лошадиной силы. Эту цифру потребовалось бы намного увеличить, для того чтобы включить в расчет военные флоты {1126} .

Сегодня сравнительные подсчеты энергетической оснащенности оставляют в стороне работу животных, а в определенном смысле — и ручной труд людей; зачастую исключается и дерево с его производными. А ведь до XVIII в. дерево, первейший из доступных материалов, было важным источником энергии. Цивилизации эпохи, предшествовавшей XVIII в., были цивилизациями дерева и древесного угля, так же как цивилизации XIX в. станут цивилизациями каменного угля.

Если взглянуть на Европу, то все говорит об этом. Дерево широко присутствует в постройках, даже каменных; из дерева изготовляются сухопутные и морские транспортные средства, машины и орудия (металлические части, которые они включали, были всегда легкими); из дерева изготовлялись ткацкие станки и прялки, отжимные прессы и насосы. Так же обстояло дело и с большей частью пахотных орудий: соха была деревянная целиком, а плуг чаще всего представлял деревянный сошник, снабженный тонким железным режущим краем. Для наших взоров нет ничего более необычного, чем такие сложные зубчатые передачи, в которых все деревянные детали точно подогнаны и которые можно увидеть, например, в Немецком музее, в мюнхенском музее техники. Там есть даже несколько стенных часов XVIII в., изготовленных в Шварцвальде, часов, все зубчатые колеса которых сделаны из дерева, и, что еще более редко, круглые часы, где тоже использован только этот хрупкий материал.

Повсеместное присутствие дерева в прошлом имело огромное значение. Европа, столь хорошо наделенная лесными ресурсами, обретала в них одну из основ своей мощи. И по сравнению с Европой страны ислама (в долговременном плане) ослабляли нехватка таких ресурсов и их прогрессировавшее истощение {1127} .

Нас, несомненно, должно было бы здесь интересовать лишь то дерево, которое, сгорая, превращалось непосредственно в энергию для отопления домов, для «горячих» производств-плавилен, пивоварен, сахарных, стекольных и черепичных заводов, для мастерских углежогов, да еще и для солеварен, которые часто пользовались нагревом. Но помимо того что имевшиеся запасы дерева на топливо ограничивались другими формами его использования, эти последние в широком масштабе навязывали и изготовление всех энергопроизводящих устройств.

Лес одинаково служил человеку для обогрева, для сооружения жилищ, для изготовления мебели, орудий, для постройки экипажей и судов.

Смотря по обстоятельствам, ему требовалось дерево того или другого качества. Дуб — для домов; десять разных видов, от сосны до дуба или ореха, — для галер {1128} ; вяз — для орудийных лафетов. Отсюда — огромные опустошения. Так, для арсеналов никакие перевозки не бывали ни слишком дальними, ни слишком дорогими: в их распоряжении были все леса. Доски и брусья, отгруженные в Прибалтийских странах и в Голландии, с XVI в. доставлялись в Лиссабон и Севилью; строили даже целые корабли, тяжеловатые, но дешевые, которые испанцы отправляли в Америку, не имея в виду их возвращение в Испанию. Эти корабли заканчивали свою карьеру на Антильских островах, а то и сразу же по прибытии продавались на слом: то были заранее «обреченные» корабли ( los navios al través ).

Таким образом, ради строительства всякого флота, неважно в какой стране, уничтожаются огромные лесные массивы. Для судостроения во времена Кольбера были предоставлены для регулярной рубки лесные запасы всего королевства; транспортировка этих ресурсов производилась по всем судоходным путям, даже по таким незначительным, как Адур или Шаранта. Доставка сосны из Вогезов осуществлялась молевым сплавом по реке Мёрт, затем гужом до Бар-ле-Дюка, где стволы собирались в плоты — brelles — на Орнене, а оттуда сплавлялись по Со и Марне, а потом по Сене {1129} . Что касается мачт для военных кораблей, деталей, имевших решающее значение, то Франция оказалась отстранена от торговли на Балтике, которая через Ригу, а вскоре через Санкт-Петербург снабжала преимущественно Англию. Французам не пришло в голову использовать леса Нового Света, в особенности леса Канады (что позднее сделали англичане).