Джон Робертс - Мировая история

Разница между богатыми и бедными странами во всех уголках все больше бросается в глаза как раз после 1945 года, и дело даже не в том, что бедные стали еще беднее, а в том, что богатые непомерно разбогатели. Совсем редкие исключения можно обнаружить в относительно богатых (по стандартам мировой бедноты) экономиках СССР и Восточной Европы, где само руководство государств и выверты административно-командной системы тормозили рост и даже сводили его на нет. За этими исключениями даже захватывающее дух увеличение производства (в некоторых азиатских странах, например, сельскохозяйственное производство между 1952 и 1970 годами увеличилось больше, причем намного, чем в Северной Америке) совсем редко служило улучшению положения бедных стран относительно стран богатых из-за неравенства и увеличения народонаселения. Богатые страны в любом случае начали с более высокого уровня развития.

Притом что их положение друг относительно друга могло измениться, страны с высочайшим уровнем жизни в 1950 году все еще по большому счету располагают им сегодня (а ведь к ним присоединилось несколько богатых восточноазиатских стран). Речь идет о ведущих индустриальных странах. Их экономические показатели на душу населения сегодня выглядят самыми щедрыми, а пример побуждает народы бедных стран искать собственное спасение в экономическом росте, который слишком часто толкуется примитивно как индустриализация. Следует признать, что ведущие промышленные державы сегодня не очень-то напоминают своих предшественников из XIX века; прежние предприятия тяжелой и обрабатывающей промышленности, долгое время остававшиеся хребтом экономической мощи, больше не могут служить простыми и достаточными категориями благосостояния такой державы. Некогда основные отрасли промышленности в ведущих странах утратили свою былую роль. Из трех крупнейших металлургических держав 1900 года первые две (Соединенные Штаты Америки и Германия) 80 лет спустя все еще оставались среди пяти ведущих мировых производителей металла, но находились на третьем и пятом местах соответственно; Соединенное Королевство (третья держава в 1900 году) в той же самой мировой шкале стоит на десятом месте совсем рядом с Испанией, Румынией и Бразилией. В наши дни в Польше варят больше стали, чем в Соединенных Штатах Америки столетие назад. К тому же новейшие отрасли промышленности подчас надежнее приживаются в развивающихся странах, где обнаруживаются условия для их более быстрого развития, чем в странах со зрелой экономикой. Таким образом, народ Тайваня к 2010 году заработал для своей страны ВВП на душу населения, почти в 14 раз превышающий ВВП на ту же душу в Индии, а в это время в Южной Корее он был больше в 15 раз.

Экономический рост в XX веке часто наблюдался в новых секторах. Их примерами служит изготовление электроники и пластмассы, то есть товаров, едва ли существовавших даже в 1945 году. Не стоит забывать и о новых энергоносителях. Уголь в XIX веке заменил водяной поток и дрова в качестве основного источника энергии для промышленных предприятий, но задолго до 1939 года наряду с ним нашли такое же применение гидроэлектроэнергия, нефть и природный газ; совсем недавно к ним добавили энергию, выделяющуюся в результате ядерной реакции. Промышленный рост послужил повышению стандартов жизни населения, так как затраты на электроэнергию пошли вниз, а с ними и транспортные издержки. Громадное значение придается одной конкретной новации. В 1885 году люди изготовили первое транспортное средство, приводимое в движение за счет мотора внутреннего сгорания топлива. В этом моторе энергия, полученная от сжигания топливной смеси, использовалась для приведения в движение поршня в его цилиндре вместо того, чтобы передаваться ему через пар, произведенный в котле с подогревом внешним пламенем. Девять лет спустя пришла очередь четырехколесного хитроумного изобретения, изготовленного в мастерской французской компании «Панар», в котором можно разглядеть далекого предка современного автомобиля. Господство в выпуске автомобилей на протяжении следующего десятилетия или около того принадлежало Франции и Германии, и эти автомобили оставались забавой богатых чудаков. Так выглядит предыстория автомобиля. Автомобильная история началась в 1907 году, когда американец Генри Форд наладил поточную линию для сборки своего знаменитого авто под маркой «Модель T». Цену для этого предназначавшегося массовому потребителю товара назначили относительно низкую. К 1915 году с конвейера «Форда» ежегодно сходил миллион автомобилей, и к 1926 году «Модель T» стоила меньше 300 долларов США. Новому товару сопутствовал огромный коммерческий успех.

И социально-экономической революции тоже. Генри Форд изменил сам наш мир. Предоставив в распоряжение народных масс нечто, прежде считавшееся роскошью, и обеспечив им мобильность, недоступную даже миллионеру 50 лет назад, он сыграл такую же значительную роль, как внедрение железнодорожного транспорта. Такому удобству в передвижении суждено было распространиться на весь мир, и тоже с огромными последствиями. Одним из результатов стало появление автомобильной промышленности глобального масштаба, и эта промышленность подчас занимала господствующее положение среди промышленных секторов того или иного государства, а в конечном счете обеспечивала крупномасштабную международную интеграцию; в 1980-х годах восемь крупных производителей выпускали три из четырех автомобилей во всем мире. Автомобилестроение к тому же стимулировало огромные инвестиции в прочие секторы экономики; считаные годы назад половина роботов, используемых в мировой промышленности, стояла на конвейерах автомобильных заводов по сварке кузовов, а еще четверть – на их покраске. На протяжении того же самого периода времени автомобильное производство мощно стимулировало спрос на нефть. Огромное количество народу пришлось занять в сфере поставок топлива и прочих услуг, без которых владельцам автомобилей было не обойтись. Капиталовложение в дорожное строительство превратилось в главную заботу правительств, как это было во времена Римской империи.

Форду, как и многим другим великим революционерам, пришлось самому пускать в дело изобретения других людей. В процессе своей деятельности он к тому же внес изменения в оборудование рабочего места. Следуя его примеру, производители потребительских товаров внедрили конвейерное изготовление на своих предприятиях. На конвейерных производствах Форда кузов автомобиля постепенно перемещался от одного рабочего к следующему, каждый из которых выполнял требующую минимальной затраты строго отведенного времени простейшую операцию, которой он (или позже она) владел в совершенстве. В скором времени обнаружились психологические последствия такой технологии для работников конвейера, но Форд сам увидел, что такая монотонная работа может свести с ума, и платил за нее большие деньги (тем самым он облегчал своим рабочим покупку его автомобилей). Этот великий человек тем самым сделал еще один вклад в прочие фундаментальные социальные изменения неоценимого общекультурного значения – он осуществил подпитку экономического процветания через увеличение покупательной способности населения и одновременно повышение его спроса на товары.