Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Таким образом, железная дорога сыграла свою, пускай и маленькую, роль в процессе либерализации, так как теперь «по крайней мере, высшим слоям русского общества больше не нужно было каждый раз получать в полиции разрешение, чтобы покинуть свое место жительства» {19} 19 Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842-1855, p. 451. .

Однако подавляющее большинство пассажиров путешествовало третьим классом, из чего можно заключить, что, несмотря на полицейские правила, крестьяне оценили преимущества железной дороги. Пассажиров привлекали удивительно низкие цены на билеты. Стоимость проезда для пассажиров третьего класса составляла всего семь рублей, что было хотя и не по карману беднейшим слоям населения, все же дешевле, чем в Европе.

Настоящим подарком было и то, что пассажиры третьего класса могли путешествовать в товарных поездах, размещаясь на скамьях в крытых грузовых вагонах. Стоило это всего три рубля за поездку, длившуюся 48 часов, поскольку максимальная скорость таких составов составляла 16 км в час. Ежедневно по дороге курсировали три пассажирских состава и только один экспресс с местами первого класса; но, как сообщала «Таймс» в 1865 году, цена самого дорогого билета, стоившего 19 рублей, была вполне оправдана. И действительно, условия не уступали тем, что предлагались в лучших европейских и американских поездах того времени: «Путешественников встречали ярко освещенные салоны… роскошные диваны и кресла приглашали уставших путников отдохнуть… когда наступало время отправляться ко сну, valet de chamber провожал джентльменов, [в то время, как] femmes de chamber показывала дамам их спальни и будуары» {20} 20 The Times, 10 октября 1865. . [29] Valet de chamber (фр.) — камердинер, зд. проводник. Femmes de chamber (фр.) — горничная, зд. проводница (Примеч. ред.) Так что не было никакого неудобства, вызванного совместным путешествием представителей разных полов, которое шокировало англичан в Америке примерно в то же время [30] Об этом рассказывается в моей предыдущей книге The Great Railway Revolution (Atlantic Books, 2012). .

Петербургско-Московская железная дорога стала по завершении строительства лучшей в Европе, намного превзойдя зарубежные аналоги, именно благодаря интересу, проявленному царем к этому проекту: «Осуществить строительство на таком высоком уровне стало возможным потому, что правительство Николая I демонстрировало твердое намерение задействовать все имеющиеся в стране финансовые ресурсы, имея, кроме того, в своем распоряжении хорошо подготовленных, опытных, компетентных и честных руководителей, а также доступ к новейшим зарубежным технологиям» {21} 21 Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842-1855, p. 475. . В результате в России появилась одна великолепная железная дорога, о чем свидетельствует тот факт, что ее сегодняшний маршрут почти не отличается от первоначального; но из-за крупных затрат на строительство и ограниченности государственных средств Россия слишком медленно расширяла свою железнодорожную сеть.

Хотя и являвшая собой несомненный успех в глазах тех, кто имел возможность воспользоваться преимуществами новой формы путешествия, линия лишь со временем начала оказывать сколько-нибудь заметное влияние на экономику страны в целом. Перевозка продуктов питания и сырья по железной дороге была дешевле и быстрее, что значительно снижало стоимость продуктов для городских жителей. Железная дорога предоставляла новые возможности крестьянам, которые теперь могли искать работу дальше от своих деревень, но из-за отсутствия поначалу ответвлений от основной магистрали это благо распространялось лишь на тех, кто жил вдоль дороги. От местной знати постоянно поступали предложения по строительству таких ответвлений, которые соединили бы дорогу с соседними городами, но правительство отвергало все подобные планы — еще одна иллюстрация его нерешительности в отношении модернизации Российской империи. Но важнее всего, что промышленная зона на Урале долгое время не была соединена с двумя главными городами страны, и это сильно тормозило ее развитие.

За сорок лет, прошедших между постройкой Николаевской железной дороги и началом строительства Транссибирской магистрали, Россия приняла идею о необходимости создания национальной железнодорожной сети, но, как обычно, взялась за ее воплощение намного менее торопливо, нежели ее европейские коллеги.

В отличие от многих других стран, с энтузиазмом вступавших в эпоху железных дорог, Россия обошлась без периода повального увлечения этим новшеством. Принимая во внимание ограниченные ресурсы, считалось, что страна может позволить себе построить только одну крупную железную дорогу за один отрезок времени, поскольку финансирование строительства шло из государственной казны. Завершение сооружения Николаевской железной дороги вдохновило царя отдать приказ о начале нового проекта — Петербургско-Варшавской железной дороги, которая также стала государственным предприятием. На этот раз не возникало никаких сомнений по поводу основной цели ее создания — сохранения контроля над неспокойным Царством Польским и сопротивления любым попыткам нападения с запада: «В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, эта линия строилась главным образом исходя из военных и административных целей» {22} 22 Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842-1855, p. 5. . Трасса от Москвы до Одессы на Черном море через Украину, хлебную житницу страны с ее плодородными землями, была бы намного выгоднее с экономической точки зрения, но Николай I имел иные приоритеты. Однако, как отмечает в своей книге, посвященной первым русским железным дорогам, Ричард Хейвуд, здесь Николай просчитался, потому что линия до Одессы «также имела бы важнейшее военное значение, поскольку удар был нанесен западными державами не через Царство Польское, как опасался царь, а через Крым» {23} 23 Ibid., p. 6. .

Крымская война послужила толчком к расширению железнодорожной системы. В ее начале, в 1853 году, Россия могла похвастаться лишь тысячью километров железных дорог — намного меньше, чем у ее европейских противников, таких как Англия, где этот показатель был почти в десять раз выше. Неразвитость транспорта в значительной мере затрудняла оборонительные мероприятия. В Крым, омываемый водами Черного моря, можно было попасть только традиционными водными путями, и последующие взаимные обвинения в поражении звучали в основном как жалобы на несовершенство транспортной системы. Кроме того, русским было известно, что англичане построили первую военную железную дорогу, чтобы помочь прорвать затянувшуюся оборону Севастополя [31] См. мою предыдущую книгу Engines of War, в которой рассказывается о роли этой железной дороги. . Николай, сломленный неудачами своей любимой армии, умер во время войны, оставив трон сыну, гораздо более либерально настроенному Александру II, который взялся за осуществление крупномасштабной программы по строительству железных дорог.