Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Александр, ставший царем в 1855 году, сумел использовать сокрушительное поражение в Крымской войне в качестве стимула к быстрому развитию железнодорожной сети. В отличие от своего отца, он не возражал против участия в программе частных компаний и с большим энтузиазмом относился к использованию зарубежных технологий [32] Николай I при строительстве первых российских дорог активно использовал как передовые зарубежные технологии, так и привлекал иностранный капитал. Активное участие государства в финансировании строительства было обусловлено как масштабами работ, неподъемных для частных компаний, так и финансовой несостоятельностью ряда частных подрядчиков, обанкротившихся при сооружении первых российских железнодорожных линий. . Он учредил Главное общество российских железных дорог, финансировавшееся преимущественно французскими и английскими инвесторами. Но при этом русское правительство приняло на себя финансовые риски, гарантировав акционерам выплату 5% годовых — разновидность государственного капитализма. Это соглашение стимулировало мини-бум в сфере железнодорожного строительства, результатом которого стало появление нескольких линий между Балтийским и Черным морями, в том числе соединивших Киев и Одессу. Они были построены главным образом для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции. А в 1862 году завершилось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги с веткой до прусской границы. Еще одна магистраль соединила Гельсингфорс (совр. Хельсинки), в то время входивший в состав Российской империи, и Санкт-Петербург. Однако Главное общество российских железных дорог оказалось неспособно выполнить все свои обязательства, и отношения между ним и правительством стали напряженными, не в последнюю очередь потому, что управлявшие им французские директора предпочитали жить в Париже, где они вели роскошную жизнь, что не прибавляло им любви со стороны русских коллег — государственных служащих. На самом деле «создание Главного общества угрожало будущему не только российских железных дорог, но и самого государства» {24} 24 Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 41. . Как это часто случалось с первыми железнодорожными проектами, Общество недооценило стоимость строительства, отчасти из-за собственной некомпетентности, отчасти из-за всеобщей коррупции, и неоднократно обращалось к правительству с просьбой о предоставлении дополнительных средств на завершение того или иного из многочисленных проектов. Это привело к смятению среди аристократии, поскольку несколько министров и даже члены царской семьи имели в Главном обществе значительные пакеты акций.

После череды новых переговоров в 1860-х годах строительство большинства линий была закончено, и в России начала образовываться железнодорожная сеть.

Хотя Александр II с большим доверием относился к свободному предпринимательству, нежели его отец, частных предпринимателей по-прежнему невозможно было убедить строить железные дороги целиком и полностью на свой страх и риск. Было сомнительно, что российская экономика, до сих пор базировавшаяся преимущественно на сельском хозяйстве и горном промысле, способна обеспечить прибыльную работу железных дорог. Несмотря на это, правительство понимало важность создания железнодорожной сети и в 1866 году разработало план ее расширения. Это послужило толчком к невиданному ни до, ни после рывку в развитии российской железнодорожной транспортной системы: в первое десятилетие, до 1877 года, их общая протяженность, составлявшая 4816,7 км, увеличилась почти втрое, а затем еще удвоилась к 1897 году, когда было закончено строительство отрезка Транссибирской магистрали.

И хотя этот железнодорожный бум помог нескольким дельцам, «железнодорожным баронам», как их стали называть, значительно обогатиться — основной движущей силой по-прежнему оставалось государство. Дело в том, что железнодорожные магнаты чаще видели свою выгоду в получении прибыльных контрактов от государства, нежели в строительстве линий, способных приносить доход. На самом деле большинство рисков, связанных со строительством и эксплуатацией железных дорог, брало на себя государство, в то время как учредителям железнодорожных компаний по-прежнему гарантировался возврат денежных средств. С ростом уверенности в российской экономике появилось несколько частных железнодорожных компаний, но в целом участие государства в проектах оставалось ключевым, поскольку ни одна линия не могла быть построена без его разрешения и, в подавляющем большинстве случаев, без его финансовой поддержки. Сложная система частно-государственной собственности была рационализована в конце 1880-х годов министром финансов Николаем Христиановичем Бунге, которому впервые удалось создать настоящую железнодорожную сеть. Железные дороги, находившиеся в частном и государственном владении, вынуждены были взаимодействовать, например, путем формирования единых тарифов и использования подвижного состава друг друга там, где это было целесообразно. Это задало тон строительству Транссибирской магистрали, которая, бесспорно, была государственным проектом.

В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, большинство более поздних дорог строилось с минимальными затратами — с крутыми поворотами, недостаточным балластным слоем и большими подъемами. Мосты сооружались из некачественных материалов и периодически обрушались, а рельсы часто ломались [33] Во второй половине XIX в. в Российской империи начался настоящий «железнодорожный бум». В области железнодорожного мостостроительства, учитывая возведение пролетных сооружений в сложнейших природно-климатических условиях, Россия вообще лидировала в мире. Значительный, но далеко не критичный износ рельсового полотна был вызван геометрически увеличивающимися темпами и объемами железнодорожных перевозок. Приходившие в негодность рельсы старались своевременно ремонтировать/заменять. . От серьезных аварий спасало лишь то, что максимальная скорость обычно не превышала 40 км/час. Станции часто располагались далеко от населенных пунктов, которые они обслуживали, поскольку было дешевле вести железнодорожные пути по долинам, нежели через холмы, на которых в старину строились многие города и села для защиты от вражеского вторжения. Многое из этого было общим и для Транссиба.

Несмотря на все это, появление железных дорог изменило жизнь местного населения, которое, как правило, встречало их с одобрением — так же, как было примерно 30 годами раньше в Европе. Некоторые любящие побрюзжать помещики ворчали, что шум будет мешать им спать, или что от дыма заболеет скотина, но большинство радовалось появлению железных дорог, а крестьяне стекались издалека, чтобы поприветствовать первый поезд. Экономика региона менялась, поскольку занятых на строительстве линии рабочих необходимо было кормить, и цены на зерно возрастали «иногда в десять раз» {25} 25 Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 64. . Затем, после того как линия была построена, цены на землю тоже поднимались.