Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Однако в то же самое время рождались и вполне серьезные идеи, касавшиеся строительства железных дорог в Сибири. Первое предложение поступило от русского подданного, Николая Николаевича Муравьева, дальновидного и довольно либерального генерал-губернатора Восточной Сибири. Он был назначен на этот пост в 1847 году, и задача, поставленная перед ним царем, носила откровенно империалистический характер — защищать интересы и расширять влияние России на Дальнем Востоке. В нарушение существующего договора он установил контроль над спорной с Китаем территорией, увеличив площадь Российской империи примерно на 644 000 кв. км, что составляет почти две Франции, и, в том числе, присоединил важнейший водный путь по реке Амур [38] По Айгунскому трактату 1858 г., заключенному при активном участии Н. Н. Муравьева, Амур на всем протяжении стал лишь пограничной рекой между Россией и Китаем. Во владениях России первоначально было только левобережье реки, к тому же российский берег у устья вскрывался значительно позже правого, китайского. Большой проблемой для России стало освоение и заселение приграничной с Китаем территории. Отметим, что Муравьев-Амурский не захватывал бассейн Амура, а восстановил историческую справедливость, возвратив во владения Российской империи уступленные Поднебесной территории по Нерчинскому договору 1689 г. , который открывал доступ в Тихий океан. Для защиты этих приобретений он построил множество крепостей и старался сделать экономику Сибири более эффективной, задействуя природные ресурсы, например уголь. Муравьев, прозванный за свою деятельность Амурским, понимал, что транспорт — и, в частности, железные дороги — должен стать ключевым средством поддержания контроля над вновь обретенными территориями. Он проложил от Александровска, русского порта, основанного в середине XIX века на острове Сахалин в Японском море, до Софийска в низовье Амура маршрут дороги протяженностью около 65 км, которая почти по всей длине являла бы собой границу между Россией и Маньчжурией. По замыслу, новая железная дорога должна была стать транспортной артерией, позволявшей миновать устье Амура, опасное для судоходства из-за плывунов. Но если Муравьев, преследовавший империалистические цели, мог позволить себе не заметить, что маршрут пролегает по территории Китая, то Чевкин этого сделать не мог, — так что этот план также отправился в мусорную корзину [39] Железнодорожного сообщения между островом Сахалин и материком, даже с учетом многократно возросших за прошедшие полтора века технических возможностях, нет до сих пор. На самом деле, генерал-губернатор Восточной Сибири предлагал соединить железной дорогой город Софийск (ныне село) с Александровским постом (ныне — поселок Де-Кастри) в заливе Чихачева Японского моря; трасса должна была проходить вдоль берега Амура. .

Затем явились три англичанина, чьи фамилии — Слей, Хорн и Морисон — наводили на мысль о сомнительной адвокатской конторе, а имена поглотило время. Они хотели построить линию от Нижнего Новгорода через всю Сибирь до Александровска, дабы «облегчить сообщение между Европой, Китаем, Индией и Америкой» {29} 29 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 40. — похвальная цель в период международной напряженности, вызванной Крымской войной. Как и Дафф, они разработали финансовую смету, предложив организовать заем в 25 миллионов долларов в обмен на предоставление земли и концессию сроком на 90 лет, но идея, по всей видимости, не вызвала в правительстве особого интереса.

Наконец, один страстно увлекавшийся Сибирью уроженец Нью-Йорка решил попытать счастья, предложив более обстоятельный план. Это был Перри Макдона Коллинз, искатель приключений и, по имеющимся сведениям, первый американец, который пересек Сибирь из конца в конец, частично передвигаясь водными маршрутами. Учитывая несколько пышное название его должности — торговый представитель Соединенных Штатов Америки на реке Амур, он мог считаться более серьезным кандидатом в строители железной дороги, нежели его предшественники. По мнению Н. Н. Муравьева и второго царского сына, великого князя Константина, предлагавших ему поддержку, «честным, убедительным и в высшей степени приятным человеком» {30} 30 Ibid., p. 43. , обладавшим ораторским талантом. Коллинз, которому наскучила работа в качестве клерка в банке и брокера на бирже в Сан-Франциско, куда золотой песок доставляли сами золотоискатели, заболел Сибирью, увидев в ней своего рода Эльдорадо для американских коммерсантов. Он поспешил в Санкт-Петербург, где встретился с Муравьевым и некоторыми другими официальными лицами, и начал свое путешествие по Сибири.

Рассказ об этом путешествии в компании загадочного «м-ра Пейтона» помогает понять, что представляла собой поездка по почтовой дороге в середине XIX века, и демонстрирует, с какой скоростью можно было передвигаться по Сибири при условии, что путешественник пользовался поддержкой со стороны властей. Коллинз являлся счастливым обладателем личного письма от Муравьева, что, несомненно, ускоряло процесс, и мог ехать, почти не останавливаясь. Американец, которому Н. Н. Муравьев посоветовал путешествовать зимой, когда погодные условия позволяли ехать быстрее, двигался со скоростью 160 км/день и добрался до Иркутска (5703 км) всего за 35 дней. В свойственной ему педантичной манере Коллинз сообщал: «За время путешествия мы 210 раз меняли лошадей, 200 раз возничих и 25 раз форейторов» {31} 31 McDonough Collins P. Siberian Journey: Down the Amur to the Pacific, 1856-1857 (University of Wisconsin Press, 1962), p. 84. . В пути неизбежно случались неприятности, самой серьезной из которых стало то, что сани попали в яму, кучер вылетел с козел, а лошади понесли. Коллинз попытался схватить вожжи, но не сумел, и сани остановились только тогда, когда лошади налетели на встречный тарантас, в результате чего одна лошадь погибла, а оба экипажа пришли в негодность. При этом дохлая лошадь, невозмутимо пишет Коллинз, на следующей почтовой станции пошла на жаркое и суп, а ее шкуру удалось обменять на пару бутылок водки.

Будучи, возможно, вторым американцем [40] Первым был Джон Ледьярд в XVIII в. , отважившимся на такое приключение, Коллинз был встречен в Иркутске как герой и оттуда продолжил свой путь на восток, где спустился вниз по Амуру. Во время путешествия он начал высказывать русским властям свои соображения по поводу строительства сибирской железной дороги. Он отправил местному губернатору письмо с предложением построить линию от Читы, располагающейся в 400 км к востоку от озера Байкал, до Амура, которая стала бы прямым транспортным путем до Тихого океана и, конечно, Соединенных Штатов. Он считал, что Амур откроет Сибирь остальному миру с востока. Коллинз также подсчитал, что для строительства дороги понадобится 20 миллионов долларов — данная цифра, как ни странно, часто фигурирует в подобных планах — и 20 000 человек. Он хотел, чтобы российское государство предоставило землю и материалы в обмен на капитал. Предложение было передано в Санкт-Петербург, где неизбежно оказалось на столе Чевкина. К тому времени был создан Сибирский комитет, куда входил Чевкин и на заседании которого он высказался категорически против этой идеи: «Кто будет кормить всех этих рабочих?» — вопрошал он. Несмотря на то что план был поддержан Н. Н. Муравьевым, его отвергли.