Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Витте был убежден, что людей необходимо поощрять в соответствии с их заслугами, и являлся пионером современного стиля ведения бизнеса. Он одновременно был сторонником и современного, и традиционного подхода, человеком, который хотел видеть Россию идущей по пути прогресса и при этом твердо придерживался концепции самодержавия.

Он понимал, что железная дорога станет приносить прибыль только в том случае, если будут установлены адекватные тарифные ставки на перевозки — с одной стороны, довольно низкие для того, чтобы привлечь деловые круги, а с другой — достаточные, чтобы обеспечить доходность. Соединив имеющиеся у него математические знания с экономической теорией, он разработал эффективную систему тарифных ставок, применимую по всей стране. Это позволило ему снизить стоимость перевозок на линии, одновременно увеличив доход и почти вдвое повысив стоимость активов. Он написал труд, название которого, «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», говорит о довольно узком круге потенциальных читателей, но который получил широкую известность среди управляющих железными дорогами как предлагающий конструктивный подход к решению проблемы. Витте находил особенно важным привести ставки в соответствие более широким целям. Прежде тарифы устанавливались, главным образом, исходя из стандартной ставки за версту, но, чтобы поддержать развитие отдаленных областей, Витте настаивал на том, что для дальних перевозок их необходимо снизить. Этот шаг очень помог владельцам металлургических заводов на Урале сделать свою продукцию более конкурентоспособной, чем когда они были вынуждены отправлять ее в Санкт-Петербург исключительно водным путем. В такой огромной стране разумный подход к установлению тарифов на перевозки был крайне важен. Фактически это был способ сблизить между собой отдаленные части империи, сыгравший решающую роль в развитии Сибири после того, как Транссибирская магистраль была построена.

Витте был не лишен чувства юмора. В мемуарах он вспоминает своих многочисленных предшественников и пишет о Посьете, что тот был человек «честный и прямолинейный, но чрезвычайно ограниченный. Его неосведомленность в вопросах железных дорог была чудовищной. У него была следующая слабость. Проводимые им инспекции [железных] дорог сводились к посещению уборных. Если он находил непорядок, то приходил в ярость, если же они оказывались чистыми, то на все остальное он обращал мало внимания» {39} 39 Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 32. . [61] Между тем крайняя тенденциозность и необъективность «Воспоминаний» С. Ю. Витте давно стала общим местом в исторической литературе. В действительности время руководства К. П. Посьетом МПС (1874-1888) стало «золотым веком» для российских железных дорог. Так, за эти годы общая протяженность железнодорожной сети России выросла более чем на 10,5 тысяч километров, что составило свыше 1 / 3 от общей протяженности железных дорог империи. Число же железнодорожных училищ, дававших квалифицированные кадры для «чугунки», возросло за эти годы с 9 до 30. Именно благодаря Посьету вокруг МПС объединилась научно-техническая элита России, что сделало возможным разработку уникального проекта Транссибирской магистрали и его воплощение на практике в кратчайший период.

О безжалостности Витте ходили легенды. Кроме того, он всегда был готов одурачить своих соперников. Везде имея своих информаторов, он был осведомлен обо всем, что происходило на дорогах конкурентов, лучше, чем их собственные управляющие — образец целеустремленности, которая пригодилась ему в процессе осуществления Транссибирского проекта. И он не упускал возможности посчитаться с прежними обидчиками, чтобы достичь своей цели.

Способности, продемонстрированные Витте в процессе управления железнодорожными компаниями, не остались незамеченными правительством и особенно министром Вышнеградским. В 1889 году Витте был назначен на пост начальника департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов, который был специально создан Вышнеградским для того, чтобы наладить финансовую дисциплину на железных дорогах, где вечно наблюдался перерасход денежных средств. Подобное назначение стало существенным повышением. Это был типичный для русской административной системы того времени пример силового давления одного правительственного ведомства на другое. Витте сумел лишить Министерство путей сообщения большей части обязательств, связанных с железными дорогами, к ужасу Гюббенета, незадачливого министра, которого вмешательство Витте привело в такую ярость, что дело чуть было не кончилось дуэлью.

Сергей Юльевич Витте добился заметного успеха. К тому времени ненормальной ситуации с частными железными дорогами, доящими государство, был положен конец. Теперь правительство начало строить дороги за свой счет, так, как будет построена и Транссибирская магистраль. Оно также национализировало некоторые частные линии и усилило свои юридические полномочия в отношении остальных с целью предотвращения случаев паразитирования на средствах государственной казны [62] Никакой национализации частных железнодорожных компаний в Российской империи не было. Нерентабельные, обанкротившиеся железнодорожные акционерные общества выкупались государством. . Несмотря на смешанный характер собственности, железные дороги впервые образовали единую сеть. Тем не менее, система в целом продолжала оставаться убыточной, несмотря на финансовые улучшения благодаря перечисленным выше реформам. Витте взялся за решение этой проблемы. Ему удалось быстро сбалансировать счета, ликвидировав убытки, долгое время отягощавшие государственный бюджет. Он взял большую часть государственных функций по управлению железными дорогами под свой контроль, сделав отрасль более эффективной. Вскоре, к радости Вышнеградского, железные дороги перестали тяжким бременем ложиться на государственную казну. После того как во время голода 1891-1892 годов железнодорожное ведомство не смогло обеспечить своевременную доставку продовольствия в пораженные недородом районы, Гюббенет вынужден был покинуть свой пост. Назначение на его место Витте как наиболее очевидного кандидата разумелось само собой. Став в феврале 1892 года министром, он энергично принялся устранять беспорядок на железных дорогах, оставленный его предшественником. Уже осенью 1892 года царь, видя в нем, Витте, человека, способного справиться с любой проблемой, направил его в Поволжье, где среди ослабленного голодом населения свирепствовала холера. Там Витте организовал санитарные службы, призвав на помощь студентов-медиков, и, заручившись поддержкой еврейских торговцев зерном, наладил снабжение пострадавших районов продовольствием. Все это, без сомнения, стало возможным исключительно благодаря его мужеству и усердию. По его собственным воспоминаниям, он «переезжал из города в город, из деревни в деревню, инспектируя больницы и лазареты и непосредственно общаясь с больными» {40} 40 Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 35. .