Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Однако, как мы успели убедиться, голод и недостаток денежных средств препятствовали строительству, и к моменту, когда в августе 1892 года Витте возглавил Министерство финансов, работы были приостановлены. На одном из заседаний Комитета Сибирской железной дороги Витте предложил ввести в его состав руководителей различных правительственных департаментов. Идея была одобрена царем и дала карт-бланш на получение достаточного количества средств, необходимых для осуществления проекта. Витте решительно настаивал на том, что Транссиб должен координироваться с другими проектами, такими, как строительство линии Екатеринбург — Челябинск, с тем, чтобы продукция уральских металлургических заводов могла беспрепятственно доставляться на строительные участки. Он также наладил сообщение по водным путям, пересекающим сибирский маршрут, чтобы обеспечить поставку стройматериалов на магистраль. Поскольку основной целью сооружения линии являлось привлечение переселенцев, Витте предложил учитывать при разработке миграционных планов необходимость строительства медицинских и ветеринарных учреждений, церквей и других объектов социального назначения. Кроме того, чрезвычайно важно было разработать привлекательную для новых поселенцев схему распределения земли.

Все эти вопросы входили в сферу компетенции комитета. Витте, чьими стараниями в комитет вошли только нужные люди, полностью контролировал этот орган, таким образом осуществляя эффективное управление Сибирью и даже оказывая влияние на внешнюю политику России: «Сфера деятельности Комитета Сибирской железной дороги была шире, чем у его предшественника [прежнего комитета], поскольку она не ограничивалась одним лишь железнодорожным строительством. Область его компетенции и амбиции продолжали расти под руководством Витте, который, благодаря комитету, стал определять политику империи в Азии, по крайней мере, какое-то время». Деятельность комитета в том числе была направлена на «обеспечение общего экономического благосостояния Сибири и восстановление ее торговых связей с азиатским континентом».

Избрание цесаревича председателем комитета стало гарантией того, что дорога все-таки будет построена. Витте понадобилось немало времени, чтобы убедить царя поручить такую ответственную работу столь молодому человеку. Александр III колебался, говоря, что наследник всего лишь мальчик, не имеющий достаточно опыта, чтобы председательствовать в таком важном комитете. Но Витте, который всегда был ловким манипулятором, предложил назначить вице-председателем комитета наставника цесаревича Николая, Н. Х. Бунге, с тем, чтобы тот своими советами помогал молодому человеку руководить сложным проектом. Царь, в конце концов, дал себя убедить и согласился на это назначение.

Сам Николай Александрович был полон энтузиазма. В отличие от своих предшественников, он бывал на дальневосточной окраине империи и тоже считал, что линия поможет объединению государства. Русификация Сибири виделась способом подавить «желтую угрозу», и железная дорога должна была стать ведущей силой этого процесса. Как мы узнаем в главе 6, восточные амбиции оказались крайне опасными и привели к войне, которая чуть было не закончилась свержением монархии за десять лет до ее окончательного падения. Николай, который, став царем, практически утратил интерес к делам государства [65] Данное заявление не имеет подтверждений в исторических источниках. и с маниакальным упорством погрязал в деталях в ущерб любым стратегическим соображениям, оказался деятельным председателем комитета и не оставил этот пост, даже взойдя на трон после смерти отца, умершего двумя годами позже. Однако он был слаб, и Витте без труда манипулировал им, отчего их хорошие отношения вскоре испортились [66] Здесь и далее автор транслирует широко распространенный на Западе миф о «слабовольном» и «вялом» Николае II, который был пешкой в руках хитрого царедворца Витте. . Будущий император испытывал настоящий трепет по отношению к гению, чья инициатива лежала в основе любых действий правительства. По иронии судьбы именно твердость и решительность Витте как администратора делали его более подходящим кандидатом на роль руководителя, нежели вялый, нерешительный царь, которому он диктовал свою волю. Николай, став царем, не мог позволить себе устранить Витте, понимая, что без него проект развалится. Однако «Николай чувствовал себя сторонним наблюдателем спектакля, в котором Витте был режиссером и исполнителем, особенно на Дальнем Востоке, где мощное присутствие министра мешало собственным амбициям Николая. Витте превосходил всех, и в Николае росли зависть и возмущение».

Тем не менее схема оказалась надежной. Комитет Сибирской железной дороги занял сильную позицию, с успехом осуществляя управление Сибирью, и даже споры между царем и его министром не могли помешать продвижению проекта. Процесс уже было не остановить. Теперь нужно было собрать армию землекопов и инженеров, которые протянули бы железную дорогу сквозь необъятные просторы Сибири и построили бы самую длинную в мире магистраль.

Трудности, с которыми сталкивались строители Транссибирской магистрали, едва ли возможно преувеличить. Железная дорога, возможно, пролегала не по такой гористой местности, как Альпы или индийские Гаты, и не по такой бесплодной, как суданская пустыня, через которую англичане тянули ветку примерно в то же самое время. Но громадная протяженность и экстремальные температуры, воздействию которых подвергались рабочие, превращали строительство в беспримерный подвиг. Для сравнения, при протяженности 9298 км Транссиб был на 3218 км длинней Канадской тихоокеанской железной дороги, которая пролегала между Сент-Джонсом, Ньюфаундлендом, на побережье Атлантики и Ванкувером в Британской Колумбии на Тихом океане и строилась поэтапно. Первая трансконтинентальная железная дорога США, строительство которой завершилось в 1869 году, и подавно была намного короче. Когда в 1863 году начались работы по ее прокладке, потребовалось уложить всего 2816 км новых путей — менее трети протяженности Транссибирской магистрали. Транссиб же, даже без учета уже существовавшего участка между Москвой и Челябинском, все еще требовал свыше 7240 км новых путей.

Были и куда более обыденные трудности, нежели колоссальный масштаб проекта. В степи нельзя было достать ни камней для насыпи, ни леса для шпал, а рельсы для путей приходилось везти издалека — с заводов, расположенных на Урале и в Европейской части России. Необходимо было возводить массивные стальные мосты через крупные реки и бессчетное количество средних и малых мостов, преимущественно деревянных, через мелкие речушки и ручьи. Значительную часть территории, по которой проходила линия, занимали заболоченные районы, неоднократно встречались участки вечной мерзлоты. Или, что было еще хуже, находились зоны, где сначала зимой земля промерзала насквозь, а потом, во время весеннего таяния снегов, превращалась в топкое болото. Хотя горы на пути не были уж слишком высокими, в некоторых местах приходилось делать длинные, с плавным подъемом, петли, поскольку туннели из соображений экономии старались не прокладывать. Затем, примерно на расстоянии двух третей пути от Москвы строителей ждала грандиозная преграда — озеро Байкал, самое большое по объему воды и глубине в мире. Простираясь почти на 640 км с севера на юг, ограниченное с юга горами, оно представляло собой наибольшее препятствие для создателей дороги. Рабочая сила также была существенной проблемой. Крупные отрезки пути пролегали через земли, которые были или совсем безлюдны, или населены только кочевыми племенами, поэтому рабочих приходилось доставлять издалека.