Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Еще одно важное решение, касавшееся выбора маршрута, имело более серьезные последствия. Вместо того, чтобы оставаться в пределах российской территории и держаться к северу от реки Амур, было решено прокладывать путь к Владивостоку гораздо южнее — через Маньчжурию, подконтрольную Китаю. Этот план, вылившийся в создание Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), имел некоторые очевидные преимущества. Общая протяженность Транссибирской магистрали уменьшалась на 827 км, то есть больше чем на 10%, и к тому же, по утверждению сторонников проекта, должна была снизиться стоимость сооружения одной версты, поскольку предполагаемый маршрут пролегал по более благоприятному ландшафту, однако, как мы узнаем в главе 6, этого не случилось. Хотя для объяснений этого изменения использовались технические аргументы, в основе решения лежали соображения политические. Идея строительства Транссиба через территорию Китая на самом деле была почти такой же старой, как и планы по созданию самой дороги. Твердолобые русские империалисты всегда рассматривали железную дорогу как возможность установить контроль над Китаем, подтверждением чему служил захват земель Н. Н. Муравьевым-Амурским. По их утверждению, это было полезно с военной точки зрения, как для защиты, так и для нападения.

Несмотря на это, первоначальный маршрут, утвержденный в 1891 году, предусматривал прокладку Амурской железной дороги (протяженность около 2000 км) от озера Байкал через долины рек Шилка и Амур до Хабаровска, где она должна была соединиться с Уссурийской линией, идущей от Владивостока. Однако этот маршрут Транссиба пролегал через неблагоприятную с точки зрения железнодорожного строительства территорию — через возвышенности и долины рек, что требовало дорогостоящего возведения насыпей и выемок. Необходимо было возвести свыше 100 мостов, в том числе 2,5-километровый мост через Амур в Хабаровске. В результате стоимость линии составила бы около 90 000 рублей на версту пути, что вдвое превышало стоимость Западно-Сибирского участка. Были и другие проблемы. Дорога, по которой планировалось осуществлять подвоз к стройке материалов и рабочих, была так плоха, что практически все пришлось бы доставлять по реке; зимой ощущалась острая нехватка воды [67] Доставка стройматериалов зимой была и проще, и дешевле, так как замерзшие русла рек превращались в отличные дороги. Никакой нехватки воды зимой при прокладке Транссиба по территории России не существовало: воду в необходимых количествах брали из прорубей многочисленных рек и ручьев, при их отсутствии — из путевых и деревенских колодцев, или же просто растапливали снег и лед. ; большую части пути пришлось бы прокладывать в условиях вечной мерзлоты, а эта задача все еще вызывала серьезные сомнения. Однако на деле перечисленные препятствия оказались лишь удобным предлогом для строительства линии через Маньчжурию, нежели доказательством того, что строительство Амурской железной дороги невозможно в принципе.

В своих мемуарах Витте несколько лицемерно сообщает о том, что, поскольку в то время Транссибирская магистраль уже достигла Забайкалья, обсуждался вопрос, по какому маршруту следует двигаться на восток, и у него «родилась идея вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток через китайскую территорию, в первую очередь, через Монголию и Манчжурию». {53} 53 Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 86. Версия о том, что Витте вдруг придумал план прокладки железной дороги через Маньчжурию, являет собой классический пример политического переписывания истории. Строительство линии через территорию другой страны — редчайший случай в истории железных дорог, и совершенно очевидно, что такой важный шаг не мог обсуждаться всерьез, если только к тому моменту уже не был осуществлен большой объем подготовительных работ. Ключевым фактором для принятия решения являлись дипломатические отношения между тремя крупными державами этого региона — Японией, Китаем и Россией. Напряжение между слабой Китайской империей и Японией нарастало почти всю вторую половину XIX века, и в 1894 году вылилось в короткую войну, в которой Страна восходящего солнца с легкостью одержала победу. В качестве контрибуции Китай должен был выплатить огромную сумму, для чего Витте предложил осуществить заем у французских банкиров, гарантии по которому, по его заверениям, также возьмет на себя Россия.

Выражая признательность России за ее великодушие в вопросе организации и обеспечения займа на выплату контрибуции, китайцы направили Ли Хунчжана, одного из самых влиятельных сановников их империи, командовавшего армией во время войны, в качестве своего представителя на коронацию Николая II. С. Ю. Витте, узнав, что Ли следует на торжества через Суэцкий канал, устроил так, что китайский вельможа не встретился во время путешествия ни с одним из европейских политиков, чтобы, когда тот прибудет в Петербург, удобнее было обсудить с ним условия прокладки железной дороги через Маньчжурию. Витте послал князя Эспера Ухтомского с дипломатической миссией — встретить Ли на выезде из Суэцкого канала. В царской России не было недостатка в князьях, и Ухтомский, по правде говоря, был не самым знатным из них, но все же благодаря титулу казался вполне подходящим лицом для встречи китайского аристократа. Он благополучно доставил Ли в Петербург прежде, чем английским или германским дипломатам удалось его перехватить.

Витте описывает забавную и нерезультативную первую встречу с китайским сановником, во время которой они сначала пили чай, потом Ли курил кальян, зажигаемый для него свитой, и разговор ограничивался тем, что собеседники десятки раз расспрашивали друг друга о здоровье обоих императоров и всех членов их семей, и «не было сказано ни слова о деле».

Однако во вторую и последующие встречи стороны перешли к обсуждению сделки, которая была крайне выгодна для России. Витте обращал внимание собеседника на то, что в ходе недавней войны с Японией русские посылали войска на помощь Китаю, но из-за отсутствия железнодорожной линии те прибыли на фронт, когда война уже закончилась. В будущем железная дорога через Маньчжурию позволит России быстрее осуществлять военное вмешательство и защиту интересов Китая. Он даже позволил себе утверждать, что «дорога эта, вероятно, будет встречена благосклонно со стороны Японии, так как путь этот будет, в сущности говоря, соединять Японию со всею Западной Европой, а Япония, как известно, уже давно приобщилась к европейской культуре)» {54} 54 Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 89. — предположение, которое, как выяснилось впоследствии, было абсолютно безосновательным.