Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Однако строительство дороги стало возможным не только благодаря влиянию Витте. Как министр финансов, он много сделал для стабилизации и роста российской экономики и во многих отношениях способствовал превращению России в промышленно развитую державу. Он восстановил доверие к рублю, привязав его к золоту, что позволило стране получить крупные внешние займы, стимулирующие рост экономики. Он содействовал задержавшейся индустриализации, осуществляя поддержку производства путем снижения тарифов на ввозимое из-за рубежа оборудование и одновременного повышения тарифных барьеров для отечественных товаров с целью защиты зарождающейся российской промышленности. Кроме того, что любопытно, он ввел государственную монополию на спиртные напитки, официальной целью которой являлась борьба с пьянством, но, как оказалось, приведшую к существенному увеличению поступлений в бюджет, что помогло сведению баланса. Предпринимаемые им экономические шаги были настолько успешными, что к 1890-м годам среднегодовой рост экономики составил 8% — пускай и от изначально низкого уровня, — что намного выше, чем в других европейских государствах того времени. Без этого роста Транссибирская магистраль так и осталась бы несбыточной мечтой.

Витте был недалек от истины, когда говорил, что проект строительства Транссиба «займет одно из первых мест в перечне самых важных начинаний XIX столетия, не только в нашей стране, но и во всем мире» {46} 46 Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of AsianRussia, 1850-1917., p. 126. . Как и несколько нескромное высказывание: «Не будет преувеличением сказать, что грандиозный проект по строительству Великой Сибирской железной дороги был осуществлен благодаря моим стараниям, естественно, при поддержке сначала императора Александра III, а затем Николая II» {47} 47 Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 52. . На самом деле в то время в России, пожалуй, не было более подходящей кандидатуры для управления проектом, чем Витте с его опытом работы в сфере железных дорог и в правительстве.

Скупость Вышнеградского и его сопротивление строительству означали, что Витте понадобятся все имеющиеся у него в запасе средства, чтобы преодолеть все преграды и добиться финансирования и затем строительства линии. Учитывая ситуацию, сложившуюся на момент, когда Витте возглавил Министерство финансов, складывалось впечатление, что проект так и будет затягиваться годами. Правда, в 1891 году работы было начались, но очень быстро вновь прекратились. В первую очередь, конечно, не хватало денег. До сегодняшнего дня до конца точно не известно, как именно и за счет чего осуществлялось финансирование Транссиба, поскольку государственная экономика основывалась на системе так называемой «единой кассы». Другими словами, все доходы, включая займы, складывались, и поэтому сейчас трудно установить, из каких именно фондов оплачивалось строительство линии. Предпринимая шаги по стабилизации экономики, Витте преуспел в получении иностранных займов, особенно от Франции, и здесь он явно прибегал к хитрости — известной современному читателю, — утверждая, что государственная экономика была убыточной, тогда как на самом деле дело обстояло ровно наоборот. Железная дорога, по словам Стивена Маркса, «финансировалась за счет излишков обычного бюджета, которые, предположительно, образовывались благодаря “созданию благоприятных условий для его исполнения” в 1894 году и в последующие годы» {48} 48 Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917, p. 128. . Но одновременно этот автор намекает, что истинное положение дел скрывалось за завесой тайны, которую уже вряд ли удастся когда-нибудь открыть.

Однако деньги были не единственной и, возможно, даже не главной проблемой. Почти сразу же после того, как Витте занял пост министра финансов, он приступил к созданию структуры, которая позволила бы ему осуществить проект, подобный Транссибу. Витте подготовил документ, где предлагал начать осуществление проекта с создания влиятельного комитета, который взял бы на себя функции по обеспечению руководства и контроля за строительством. На деле этот комитет должен был иметь более широкие полномочия, касающиеся не только железной дороги, но и других аспектов освоения Сибири, таких, как переселение и планировка городов, неизбежно возникающих с появлением линии.

Предшественник Витте, Гюбеннет, еще ранее высказывал идею о создании «специального центрального управляющего органа». Но именно Витте добился того, чтобы такой комитет стал действительно влиятельной организацией, способной день за днем развеивать все сомнения, высказываемые противниками проекта. Витте предпринял ловкий ход, предложив назначить председателем комитета наследника престола, великого князя Николая, который уже принимал участие в реализации проекта и которому суждено было стать последним русским царем. Когда царь Александр III впервые дал добро на строительство Транссиба, цесаревич совершал кругосветное путешествие, направляясь через Грецию и Египет в Индию и Японию. У царя родилась удачная мысль привлечь сына к церемонии открытия строительства магистрали на ее восточном конце, во Владивостоке — блестящий рекламный ход. Поэтому в марте 1891 года он написал цесаревичу в той высокопарной манере, с неуместными заглавными буквами и длинными предложениями, в которой обычно велась переписка между особами царской крови:

«Ваше Императорское Высочество, повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении Вами вновь на Русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением Правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского пути».

Цесаревич Николай, молодой человек 23 лет, — чьи нервы находились в расстройстве вследствие инцидента, произошедшего в Японии, где сумасшедший полицейский бросился на него с саблей, — возглавил церемонию начала строительства в крайнем восточном пункте линии. 31 мая 1891 года, он, умело орудуя лопатой, наполнил тачку глинистой землей и отвез ее на насыпь, которой суждено было стать Уссурийской веткой Транссиба, после чего заложил первый камень на месте будущей станции.

Владивосток в то время нельзя было назвать приятным местом. По описанию Хармона Таппера, это был «неопрятный город с грязными, немощеными улицами, открытыми сточными канавами, мрачными казармами и складами, некрашеными деревянными домами и сотнями глинобитных жилищ с соломенными крышами корейских и китайских поселенцев, которые составляли примерно треть 14-тысячного населения порта» {49} 49 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 83. . Сегодня здание вокзала во Владивостоке все еще напоминает о знаменательном событии 31 мая 1891 года благодаря присутствию в зале ожидания иконы Николая Чудотворца, покровителя Николая II [64] Наличие на вокзале Владивостока иконы св. Николая не связано напрямую с символической закладкой цесаревичем Николаем в Куперовской пади Транссибирской магистрали. Николай Чудотворец издавна являлся на Руси покровителем путешествующих. . Поскольку железная дорога получила царское благословение, что и было продемонстрировано на столь высоком уровне, больше никаких заминок со строительством не возникало. Идея, столь долгое время являвшаяся источником споров и разногласий в правительственных кругах, отныне приобрела популярность.