Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Деятельность подрядчиков, в качестве которых выступали главным образом местные крестьяне, обладавшие коммерческой жилкой, контролировать было практически нереально. Подряды на строительство отдельных участков дороги выдавались без торгов [85] Такие подряды разыгрывались путем конкурсов (подобных современным тендерам). Впрочем, в ряде случаев коррупция проникала и в конкурсную систему, в результате чего подряд получал не тот, кто предлагал наиболее выгодные и приемлемые условия. , и даже в этом случае подрядчики после того, как работы уже начались, могли потребовать еще денег, понимая, что по причине настойчивых требований из Петербурга строить как можно быстрее времени на поиски альтернативы уже нет: «И так уже установив высокую цену, подрядчик затем требовал выплатить ему еще более крупную сумму, и, чтобы удержать его, начальник строительства часто удовлетворял подобные требования без согласования свыше)» {78} 78 Ibid. . Как мы уже убедились на примере Уссурийской железной дороги, деньги часто платились вперед, оседая в карманах у поставщиков, не выполнявших своих обязательств. В отсутствие должного контроля подрядчики увеличивали свою прибыль, экономя на материалах или строя без соблюдения строительных норм, вследствие чего насыпи оказывались слишком узкими, балластный слой — чересчур тонким, дренаж — недостаточным и т. д. и т. п. Прибыль в размере 30% считалась обычным делом, а стоимость материалов зачастую на 60% превышала сумму, которую заплатили за них подрядчики. В результате многие из тех, кому удалось получить подряды на строительство, значительно улучшили свое благосостояние, а один из работавших на Пушечникова прямо признавался: «Рекомендовав меня для подрядных работ на Кругобайкальской линии, Вы помогли мне разбогатеть)» {79} 79 Из рассказа Пушечникова о его работе на линии: Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 190. .

Использование небольшого числа крупных подрядчиков хоть и было накладно, но, похоже, устраивало всех, даже невзирая на увеличение расходов. Ревизоры, следившие за выполнением подрядов, закрывали глаза на подобные злоупотребления. Это облегчало им работу, так как означало, что придется иметь дело с меньшим количеством поставщиков. Фактически институт коррупции существовал абсолютно легально: «Он помогал быстро выполнить работу (невзирая на расходы) и освобождал их [главных инженеров] от дополнительных временных затрат, непосредственной ответственности за рабочих и необходимости пристально следить за работами (в которых они не слишком разбирались))» {80} 80 Из рассказа Пушечникова о его работе на линии: Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, p. 189. . Кроме того, петербургское начальство тоже было довольно, поскольку между поставщиками и инженерами возникало меньше споров.

И тут возникает парадокс. Изложенная в этой главе история о трудностях, сопровождавших строительство железной дороги, противоречит тому неоспоримому факту, что дорога все-таки была построена, и сделано это было на удивление быстро. Но, как это всегда бывает в подобных случаях, в новостях сообщалось лишь о трудностях и катастрофах, в то время как неуклонное, не отмеченное громкими событиями успешное продвижение отдельных участков сквозь Сибирь оставалось практически незамеченным. Правда же состоит в том, что день за днем, неделя за неделей десятки тысяч рабочих, вооруженных зачастую лишь кирками и лопатами, создавали эту монументальную железнодорожную магистраль.

Помимо огромного числа рабочих рук для осуществления проекта требовались систематические денежные вливания. И в них не было недостатка: Витте, заняв пост министра финансов, не был так скуп, как Вышнеградский. Как и царь, Витте понимал, что железная дорога ценна только в том случае, если ее удастся достроить. А значит, раз уж проект запущен, в казне следует найти деньги, чтобы его закончить. Витте признавал, что строительство обойдется дорого как для экономики России, так и для ее народа, но никогда не отступал от своего намерения довести проект до конца. Витте повысил налоги, чтобы помочь государству оплачивать строительство, и делал все возможное для увеличения экспорта, что привело к возникновению дефицита внутри страны: «Сибирская железная дорога требовала огромных жертв от русского народа — досадный факт, который Витте неоднократно признавал)» {81} 81 Ibid., p. 130. .

Окончательная стоимость проекта, разумеется, намного превышала первоначальную смету. Изначально определенный Комитетом бюджет составлял около 350 миллионов рублей, то есть чуть менее 50 000 рублей за версту, и включал расходы на Амурскую железную дорогу, строительство которой не было закончено до 1916 года [86] Амурская железная дорога вводилась в эксплуатацию участками, с 1913 по 1915 г. В 1916 г. был построен Алексеевский (Хабаровский) мост через р. Амур, что явилось окончанием Транссиба. . Без учета построенной вместо нее Китайско-Восточной железной дороги — которое, как мы узнаем в главе 5, обошлась очень дорого: общая стоимость строительства достигла почти 850 миллионов рублей, увеличившись примерно на 150%, а стоимость сооружения одной версты повысилась по сравнению с первоначальной в два раза, составив более 100 000 рублей. Однако эта цифра включала также эксплуатационные убытки за первые три года. Тем не менее, данные подсчеты, возможно, занижены, учитывая непрозрачный характер государственного финансирования и применявшуюся в государственном учете систему «единой кассы», о которой рассказывалось выше. Эта система мешает определить, какие именно суммы выделялись на финансирование проекта.

Однако если говорить о развитии Сибири и установлении русского господства над ее громадной территорией, то игра стоила свеч. Железная дорога, как мы убедимся в следующих главах, продолжала расти и совершенствоваться на протяжении последующего столетия и до сих пор остается важнейшим элементом инфраструктуры региона. Была и еще одна своеобразная выгода, которую следует учитывать при оценке целесообразности произведенных затрат. Железная дорога устранила необходимость создания обычной дорожной сети между Москвой и Владивостоком, и до конца XX века надежный маршрут для автомобильного транспорта так и не появился. Наличие железной дороги сделало капиталовложения в постройку автострады необязательными, и эту выгоду необходимо учитывать. Кроме того, еще одним положительным моментом является то, что хотя расходы и превысили ожидаемые, то же самое можно сказать и о степени использования линии. С самого начала как местные жители, так и пассажиры дальнего следования активно осваивали поезда, хотя условия, в которых им приходилось путешествовать, были далеки от идеальных.