Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Построенная — или почти построенная — на пороге нового столетия Транссибирская магистраль мало походила на новенькую сверкающую железную дорогу, являющую собой торжество передовых технологий. Это была извилистая одноколейная линия, которая по количеству поворотов могла соперничать с горным серпантином, а по шаткости не уступала канатному мосту. Движение по ней не отличалось скоростью и надежностью, но, тем не менее, она могла претендовать на звание самой протяженной железной дороги в мире.

Таппер был не прав, говоря, что русские «проделали первоклассную работу, построив третьесортную железную дорогу» {82} 82 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 245. .

Замечание Таппера типично для западных писателей, большинство из которых, как сказано в предыдущей главе, были склонны чрезмерно критиковать новую железную дорогу. Наиболее лояльную характеристику дал Транссибу Уильям Оливер Гринер в 1902 году: «Встречаются скверные участки; но нет совсем уж плохих или очень хороших; некоторые намного лучше остальных» {83} 83 Greener W. O. in Manley D. (ed.), The Trans-Siberian Railway: A Traveller’s Anthology (Century, 1988), p. 60. . Гринер, чуть ли не единственный из критиков того времени, осознавал, в каких сложных условиях приходилось работать строителям, когда «все было точно подсчитано; но все делалось, исходя из минимальных значений [в инженерных руководствах], без всякого запаса на случай возможной разницы в составе почв и материалов». В результате неизбежно происходили случаи осадки грунта, оползней и расхождения рельсов, ведущие к крушению поездов. Особое внимание Гринер уделял проблеме использования легких рельсов, не подходивших для тяжелых паровозов, которые нужны были, чтобы тянуть составы, и замедлявших движение, поскольку на большой скорости нагрузка на пути увеличивалось, что вело к поломкам. Хотя Гринер отмечал, что строительство линии могло бы обойтись гораздо дешевле, если бы к участию в нем были допущены иностранные подрядчики, он признавал, что, сохраняя проект как чисто национальное предприятие, «русские приобрели то, в чем они отчаянно нуждались: практический опыт осуществления первоклассных путевых работ. В этом смысле государство выиграло». О регионе он также отзывался довольно спокойно: «Это не Эльдорадо, как воображают одни, но и не пустынная, безлюдная земля, как считают другие… [Это] просто обычное место, какое можно найти в любой из британских колоний)» {84} 84 Greener W. O. in Manley D. (ed.), The Trans-Siberian Railway: A Traveller’s Anthology (Century, 1988), p. 63. .

С постройкой Забайкальской железной дороги и открытием паромной переправы через Байкал, а также сооружением мостов через Обь и Енисей началась эксплуатация Транссибирской магистрали. Летом 1900 года пассажиры, направлявшиеся на восток, могли проделать по железной дороге весь путь из Москвы и Челябинска до Иркутска, затем до порта Байкал, а там, переправившись на другой берег, продолжить путь на поезде от Мысовой до Сретенска на Шилке; потом, проплыв почти 1600 км по реке до Хабаровска, они по Уссурийской железной дороге могли добраться до Владивостока. Путешествие занимало минимум шесть недель — не так долго, как по старой почтовой дороге, но все же немало, к тому же в пути случались длительные задержки из-за поломок, аварий и нехватки подвижного состава. Кроме того, из-за крайне ограниченной пропускной способности линии поезда ходили редко; в первое время в день отправлялось по три поезда в каждом направлении. Из-за того, что приоритет отдавался пассажирским поездам, на станциях скапливались большие запасы товаров повышенного спроса.

Даже официальный путеводитель по линии признавал ее недостаточную пропускную способность, в несколько высокопарном стиле предполагая, что «ресурсов, находящихся в ее [Западно-Сибирской железной дороги] распоряжении, недостаточно для перевозки пассажиров и грузов» {85} 85 Dmitriev-Mamonov A. I. and Zdziarski A. F. (eds) Guide to the Great Siberian Railway, p. 76. .

Несмотря на это недостатка в пассажирах, в том числе иностранцах, которые потом делились своими захватывающими рассказами, не было. Многие местные жители также стали перемещаться по Сибири на поездах. До окончания постройки мостов на многих участках было открыто лишь временное движение, при котором пассажиры путешествовали в вагонах четвертого класса, прицепленных к рабочим поездам, и переправлялись через реки на паромах. Зимой через небольшие реки иногда прокладывали временные пути, но это было признано опасным, и потому путники высаживались из вагонов и пешком тащились по льду. Князю Хилкову не терпелось открыть готовые участки, несмотря на их неудовлетворительное состояние, и в августе 1898 года начало действовать сообщение между Москвой и Красноярском — весь путь занимал восемь дней, при условии отсутствия поломок. А потом, переправившись через Енисей на пароме, пассажиры могли добраться до Иркутска (или, вернее, до противоположного от него берега Ангары) на поезде.

В 1896 году, в первый год эксплуатации, Западно-Сибирская железная дорога перевезла 329 000 пассажиров, в том числе 169 000 переселенцев. К 1902 году, когда большая часть магистрали была открыта, объем перевозок увеличился до миллиона человек, причем основную часть пассажиропотока составляли простые люди, местные жители. Только 8000 пассажиров воспользовались первым классом, 140 000 — вторым, а оставшаяся часть была почти поровну поделена между третьим и четвертым классами вагонов.

Это была в высшей степени примитивная железная дорога [87] Здесь автор опровергает свое же высказывание про высокое качество открывшейся Транссибирской магистрали. . Арнот Рид, который описал свое путешествие из Пекина в Санкт-Петербург в книге, вышедшей в 1899 году, жаловался на то, что ему пришлось три часа в метель ждать, пока паром преодолеет очередную реку, через которую не был построен мост. Он также протестовал против отсутствия расписания — поезд просто отправлялся из Иркутск а через день, и «похоже, никто не знал, когда он прибудет на ту или иную станцию)» {86} 86 Reid A. From Peking to Petersburg (Edward Arnold, 1899; BiblioLife, 2009), p. 184. . Первого класса тогда еще не было, и Рид не понял, что во втором классе действует принцип «кто первый пришел, тот и занял место в купе». В результате ему пришлось провести первые сутки в пути, сидя на чемодане в коридоре.

Однако многое во время путешествия Риду понравилось, в частности возможность покупать еду на остановках: «На многих станциях имелись прилавки, принадлежавшие местным жителям, и там можно было купить превосходных холодных жареных цыплят, куропаток, тетеревов и другую дичь» {87} 87 Ibid., p. 194. . [88] Когда я путешествовал по линии в 2012 г., то видел точно такие же прилавки. Рид недурно питался, дополняя трапезу французским бренди и крымским красным вином, что было большой удачей, поскольку поезд шел по Западно-Сибирской дороге от Красноярска до Иркутска четыре дня, со средней скоростью 11 км/час. В лучшем случае предельная скорость составляла 20 верст в час (21 км/час) для пассажирских поездов и всего 12 верст в час (12,8 км/час) для товарных — намного медленнее нормы, принятой в то время в Европейской России и других местах. На многих отрезках находящийся в хорошей физической форме бегун запросто мог обогнать поезд, поскольку из-за плохого состояния путей на дороге действовали ограничения скорости.