Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Риду, по крайней мере, удалось обойтись без аварий. Железная дорога строилась так скверно и быстро, что возникал реальный риск для пассажиров, особенно на первых порах. В 1901 году 93 человека погибло и около 500 было ранено в 524 авариях, хотя в большинстве случаев дело ограничивалось сходом с рельсов товарных поездов. Перечислять недостатки можно было бесконечно. Все, что могло сломаться на железной дороге, ломалось — не случалось только обрушений больших мостов, благодаря (как говорилось выше) более высоким требованиям, предъявлявшимся к ним. Меньшие деревянные мосты могли прогнуться под весом поездов; рельсы могли утонуть в грязи, когда предполагаемые участки вечной мерзлоты подтаивали летом; плохо балластированный путь, при строительстве которого на прямых отрезках шпалы укладывали прямо в грязь, не насыпая подушку из щебня, под тяжестью составов мог быть поврежден. Стремление построить линию дешево вело к тому, что повороты имели меньший радиус, чем позволяли нормативы, и поездам при подходе к ним приходилось снижать скорость, иначе они рисковали на полном ходу слететь с рельсов; крутые подъемы, не предусмотренные все теми же нормативами, означали, что максимальная нагрузка на один локомотив составляла всего 16 вагонов, тогда как ожидалось, что эта цифра будет в два раза больше; а там, где выемки делались слишком экономно, огромные комья земли так и норовили упасть на пути, блокируя линию. На начальном этапе эксплуатации магистрали встречались протяженные отрезки пути, вдоль которых отсутствовала защитная полоса лесонасаждений, и до тех пор, пока правительство не распорядилось произвести посадку берез, в зимний период постоянно существовала угроза снежных заносов. В таких случаях поездным бригадам часто приходилось, вооружившись лопатами, откапывать локомотивы из-под сугробов, на что уходило немало времени.

Всего и не перечислить! Удивительно, что поезда вообще ходили, а тем более три раза в день, как предусматривало первоначальное расписание. Поломки случались ежедневно, а задержка на день или два была обычным делом. Пассажиров предупреждали о необходимости учитывать при планировании путешествия возможность непредвиденных задержек. Фотографии аварий, в основном товарных поездов, просачивались в европейскую и американскую прессу, где они сопровождались язвительными подписями вроде: «Обычное крушение на Великой Сибирской железной дороге», тем самым усугубляя незаслуженное пренебрежение, с которым на Западе относились к Транссибирской магистрали.

Причиной задержек были не только поломки и аварии. Для работы на железной дороге приходилось нанимать огромное количество неквалифицированных работников, которые мало обращали внимание на расписание, если таковое вообще имелось. Складывалось впечатление, что на каждой станции машинист и его помощник встречали давних друзей, с которыми не виделись много лет, и, кроме того, они имели обыкновение задерживаться, чтобы почаевничать и перекинуться парой слов со станционными работниками, с каждым из которых здоровались за руку [89] Волмар рисует картину, не соответствующую реальному положению дел на Транссибе. . В дни великих и храмовых праздников поездная бригада в полном составе могла отправиться на молитву в часовню, которые имелись на каждой крупной станции.

Некоторые происшествия были особенно впечатляющими. По словам одного из пассажиров, путешествовавших по Транссибу на заре его существования, Ричарда Джефферсона, самый первый паровоз, который должен был осуществлять движение по Среднесибирской железной дороге на участке Мариинск — Ачинск, упал в реку, когда под ним обрушились пути, что неизбежно повлекло за собой многомесячный ремонт ветки. Для Джефферсона, который путешествовал по линии зимой 1896-1897 годов, сразу по завершении строительства Западного участка, поездка была богата на приключения. Джефферсон надеялся разбогатеть на золотых приисках в Центральной Сибири и проехал весь готовый отрезок пути. Кульминацией путешествия стал момент, когда он добрался до реки Чулым, сравнительно небольшой по сибирским меркам, но все же достаточно широкой (если верить Джефферсону, «как две Темзы в районе Лондонского моста» {88} 88 Jefferson R. L. Roughing it in Siberia (Sampson Low, Marston & Company, 1897; переиздана), p. 104–109. . Мост до Ачинска еще не был построен, но стремление поскорее открыть дорогу было так велико, что через реку навели временную переправу: «В четверти мили от реки рельсы отделялись от основной линии и шли вниз по склону и далее по льду до противоположного берега, где располагался Ачинск». Джефферсон почувствовал некоторое облегчение, когда поезд остановился и «вошел проводник и попросил нас выйти и идти пешком до другого берега, добродушно заметив, что если поезд провалится [под лед], то утонут только он, другие проводники и машинисты». Джефферсон сомневался в том, что лед достаточно крепок, чтобы выдержать вес паровоза и 15 тяжелых вагонов, и потому с радостью отправился через «унылую ледяную пустыню», откуда «через реку был виден отблеск солнца на медном куполе одной из церквей Ачинска и собиравшиеся позади него сумерки. Справа выделялся незаконченный мост, похожий на паутину, а кругом, насколько хватало глаз, был один только снег». От этого рассказа так и веет холодом.

Следуя за толпой пассажиров, закутанных в меха, что делало их похожими на «гигантские тюки шерсти», Джефферсон наблюдал за тем, как поезд шел по льду. Паровоз, пыхтя и свистя, медленно спускался по склону к реке, где путевые рабочие закрепляли рельсы на льду, попросту поливая их водой, которую они брали тут же из полыньи и которая мгновенно замерзала, намертво сковывая железо и лед. Когда первый вагон с лязгом съехал на лед, раздался треск, но лед выдержал, и через пять минут, провожаемый невозмутимыми взглядами пассажиров, поезд уже въезжал в Ачинск.

В общем, для Джефферсона и его попутчиков замерзшая река не стала непреодолимым препятствием. В конце весны лед таял, и поезда уже не могли пересекать реку, но и паромы еще не ходили из-за опасности столкновения с огромными плавучими льдинами, так что пассажиры могли застрять в ожидании переправы на несколько недель. Осенью, пока лед не становился достаточно крепким, также имелся период, в который переправа была невозможна. Даже летом, когда паромная переправа действовала, здесь также часто возникали задержки, поскольку пассажирам нужно было погрузиться на паром со всем своим багажом, и чтобы перевезти всех желающих, маленьким суденышкам приходилось проделывать несколько рейсов, преодолевая огромные водные пространства.

Примером того, насколько медленным было передвижение по железным дорогам в былые времена, может служить тот факт, что Джефферсону для того, чтобы преодолеть 193 км, отделяющих Ачинск от Красноярска, который в ту пору являлся конечным пунктом линии, пришлось провести в поезде всю ночь и часть утра: «Мы ехали всю ночь, переползая через горные перевалы, пересекая узкие долины, гигантские лесные просеки, но вокруг были только вечные снега и ничего, чтобы могло хоть как-то ободрить или воодушевить». Мост через Енисей еще не был построен — на это потребовалось три года и 94 000 рабочих рук, — и потому Джефферсону и его спутникам пришлось добираться до города на санях и продолжать свой путь до Иркутска в тарантасе. Джефферсон также дал блестящее и вполне убедительное объяснение того, почему линия была построена так плохо. Один инженер, работавший на линии, высказал мысль, что существовавшая система постройки была, по существу, изощренной схемой создания дополнительных рабочих мест: «Нас наняли прокладывать эту дорогу. Она должна быть закончена примерно за три года; и что мы должны делать?» Как оказалось, собеседник Джефферсона был прав. В течение примерно десяти лет с момента постройки линия постоянно ремонтировалась или совершенствовалась, особенно после того, как в ходе Русско-японской войны были выявлены ее основные недостатки (о чем говорится в следующей главе).