Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

По этой причине спустя пару лет после окончания Русско-японской войны был запущен проект по переустройству магистрали в двухпутную на самом оживленном участке — от Омска до Читы и чуть дальше, — по сути, затронувший всю русскую часть дороги [123] Транссибирская магистраль на всем ее протяжении принадлежала исключительно России. Утраченная после поражения в войне с Японией южная часть КВЖД находилась в юрисдикции другого государства. . Это повлекло за собой строительство новой линии, учитывая, что сооруженные первоначально насыпи и выемки были слишком узкими, а некоторые мосты оставались одноколейными на протяжении еще долгого времени. Работы продолжались восемь лет и завершились сразу после начала Первой мировой войны, летом 1914 года. К тому времени длительность путешествия от Москвы до Владивостока на скоростном поезде сократилась — по-прежнему по Китайско-Восточной железной дороге — до девяти дней. Таким образом, Токио, до которого можно было добраться на быстроходном судне, отделяли от Санкт-Петербурга (в начале Первой мировой войны поспешно переименованного в Петроград, поскольку его первоначальное название звучало слишком по-немецки) всего 12 дней пути. Усовершенствования коснулись не только основной магистрали. Влияние Транссиба оказалось не таким масштабным, как ожидали в правительстве, и ограничивалось полоской земли по обеим сторонам от дороги, в большинстве случаев достигавшей не более 200 км в каждую сторону. С тем чтобы увеличить диапазон ее полезного действия, строились ответвления от основной магистрали, преимущественно силами частных компаний, которые обслуживали в первую очередь рудники, но также доставляли сельскохозяйственную продукцию из удаленных районов. Несмотря на это, ситуация изменилась мало.

Потребность в значительном увеличении мощности железной дороги отражала не только высокую интенсивность грузовых и пассажирских перевозок. Нужно отметить, что побочным результатом строительства Транссиба стало забвение необходимости улучшить Сибирский тракт. В итоге всех и вся приходилось перевозить по железной дороге. Отсутствие нормальной проезжей трассы стало очевидным в результате самой необычной попытки использовать рельсовый путь: чтобы помочь итальянскому аристократу выиграть автомобильные гонки Пекин — Париж.

Князь Шипионе Боргезе был одним из участников ралли, организованного в 1907 году французской газетой Le Matin, чтобы доказать, что на автомобиле можно доехать куда угодно. Когда он и его водитель Этторе Гуидзарди достигли восточного побережья озера Байкал, они решили, что по дороге им не проехать, и получили разрешение генерал-губернатора Иркутска двигаться дальше по рельсовому пути, несмотря на то что движение поездов по нему не прекращалось. К счастью, рельсы были уложены вровень с землей, так что мощная итальянская машина «Итала» с двигателем 7,4 л легко могла двигаться по полотну. Рельсовый путь был намного лучше проселочной дороги, и это свидетельствовало о мастерстве строителей, как князь писал впоследствии: «Впервые это автомобильное путешествие приносило удовольствие. Великолепная, ровная, гладкая, чистая дорога была полна всех возможных достоинств после колдобин, рытвин и лесов прежней трассы» {137} 137 Newby E. The Big Red Train Ride, p. 190. . Однако и здесь их поджидали опасности: «Мы проехали несколько небольших мостов такой же ширины, как и железнодорожное полотно, без перил, перекинутых через глубокие овраги, на дне которых мы в промежутках между шпалами видели пенящиеся потоки воды… Машина двигалась левым колесом между рельсами, а правым по внешнему краю колеи — в нескольких сантиметрах от шпал».

В действительности, если не считать едва не случившегося столкновения с товарным поездом, итальянец с большим удовольствием ехал по железной дороге, чем по тракту, где однажды под весом автомобиля провалился мост, и машина полетела в воду. Однако с помощью местных жителей автомобиль, не получивший повреждений, удалось спасти, и князь продолжил гонку, в которой было всего четверо участников, и победил в ней, достигнув Парижа 10 августа, всего через два месяца после выезда из Пекина.

Нормальное функционирование Транссиба возобновилось через два года после Русско-японской войны, и к лету 1907 года между Москвой и Владивостоком каждую неделю курсировали уже три скорых поезда. Самый лучший принадлежал компании Compagnie Internationale des Wagons-Lits, созданной еще Нагельмакерсом (умершим в 1905 году) и хотя подвижной состав никогда не был таким, как на выставке в Париже, он намного превосходил два других государственных trains de luxe. Так или иначе, в промежутке между двумя войнами наступил короткий золотой век Транссиба, когда дипломаты делали выбор в его пользу, отправляясь в Китай, а коммерсанты — в Японию. Компания, по словам Хармона Таппера, «направила несколько своих второсортных вагонов в Сибирь; послала вместе с ними внимательных проводников, владевших русским, французским, немецким и английским, а также обеспечила поставку вкусной еды и вина; и широко рекламировала тот факт, что по магистрали можно добраться из Лондона или Парижа до Дальнего Востока вдвое быстрее и дешевле, чем морским путем через Суэцкий канал» {138} 138 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 347. . Это было самым важным. Транссиб, несмотря на все его недостатки, предлагал более быстрое и приятное путешествие, чем долгий переход по морю, особенно летом под жарким солнцем Индийского океана.

Хотя цены Wagons-Lits Compagnie были выше государственных, дело того стоило. Миссис Джон Кларенс Ли, жена священника из Филадельфии, путешествовавшая в 1913 году, написала удивительно остроумный рассказ о своем продвижении на запад, в котором сообщала, что стоимость проезда на поезде из Шанхая в Москву по Китайско-Восточной железной дороге с учетом переезда из Дальнего (Даляня) в Харбин морем составляла 44 фунта и 8 шиллингов первым классом и 32 фунта 4 шиллинга вторым, а поездами российской компании 30 и 20 фунтов соответственно. Счет за обеды в вагоне-ресторане составлял 1,75 фунта. Агент, у которого она покупала билеты, настоятельно советовал ей не сходить на остановках, поскольку «ничего интересного там нет», но миссис Ли не вняла его советам и осмотрела Иркутск и озеро Байкал.

Южно-Маньчжурская ветвь порадовала ее «безупречными вагонами Пульмана», в том числе и спальными, произведенными в Иллинойсе, «которые снаружи были очень похожи на английские». «Купе в спальном вагоне было двухместным, снабжено современным душем с горячей и холодной водой. На ночь можно было запереть дверь, открыть окно и чувствовать себя в высшей степени комфортно:» {139} 139 Lee J. C. Mrs. Across Siberia Alone (John Lane Company, The Bodley Head, 1914), p. 42 (доступно онлайн). . На конечной станции в Чанчуне, южнее Харбина, она пересела на поезд Транссибирской железной дороги, который должен был доставить ее в Москву. И вновь вагон приятно удивил ее комфортом. Диваны были обиты бархатом, на каждые два купе отдельный туалет. Дисциплина на этом участке раньше вызывала нарекания, сейчас же порядок отправления был соблюден в полной мере и гарантировал, что никто из пассажиров не останется на перроне. «За пять минут до отправления раздавалось два удара колокола, а перед тем, как поезд должен был тронуться, три» {140} 140 Ibid., p. 54. .