Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Оценки специалистов, занимавшихся изысканиями в 1890-х годах, оказались верными. Строить дорогу было очень трудно. Маршрут определялся, исходя из необходимости держаться как можно дальше от границы с тем, чтобы обеспечить защиту дороги от потенциальных атак с маньчжурского берега Амура, вдоль которого тянулась значительная часть путей, а также из желания задержаться на юге, где были более благоприятные условия для экономического развития и роста населения. В 1907 году проект был официально утвержден Думой [125] Проект постройки Амурской железной дороги был лишь одобрен (а не утвержден!) Думой, и не в 1907 г., а год спустя. Утверждена же же постройка линии была не Думой, которая не имела на это прав, а Государственным Советом Российской империи. , и следующей весной началось строительство дороги под руководством Николая Шауфуса [126] Николай Константинович Шауфус возглавлял МПС в 1906–1909 гг. и по должности осуществлял лишь самый общий контроль над сооружением новой трассы. , который, несмотря на аристократическую немецкую фамилию, был русским. Новая линия ответвлялась от Забайкальской железной дороги примерно в 50 км к западу от Сретенска и тянулась, на протяжении всех 1900 км пути повторяя изгиб реки, до Хабаровска, где пересекала Амур по самому длинному на всем Транссибе мосту длиной около 2,5 км.

Это было еще одно героическое свершение. Привычные проблемы, связанные с нехваткой рабочей силы, суровыми условиями и сложным рельефом местности, усугублялись тем, что большую часть линии приходилось прокладывать по вечной мерзлоте, как и следовало из результатов изысканий, проводившихся в 1890-х годах. Однако вечная мерзлота, несмотря на свое название, совсем не вечна. В то время как на глубине нескольких десятков сантиметров или метров действительно залегает пласт обледеневшей почвы, поверхностный слой грунта летом оттаивает достаточно для того, чтобы вызвать повреждение полотна. Вследствие этого насыпи разрушаются, а в выемках происходит оползание склонов. И, как и на Забайкальской линии, еще одним постоянным источником проблем была вода. Летом наводнения размывали балластный слой, а зимой из-за дефицита воды возникали большие сложности с поддержанием паровозов в рабочем состоянии.

Задачу, стоявшую перед инженерами, еще больше усложнял тот факт, что часть Сибири, по которой должна была пройти новая дорога, была самой малонаселенной и холодной, а ее маршрут пролегал через непроходимые леса, болота, заболоченные равнины и горы. Хотя по плану линия должна была стать одноколейной, уроки, вынесенные из возникшей уже после строительства предыдущих участков необходимости увеличивать мощности, были усвоены, и на мостах и в туннелях было предусмотрено достаточно место для сооружения в будущем второй колеи. Хотя большая часть других отрезков магистрали в Восточной Сибири прокладывалась силами азиатских рабочих, на этот раз правительство настаивало на том, чтобы строители были русскими, поскольку хотело быть уверенным, что огромные средства, потраченные на осуществление проекта, останутся в России. Поэтому в помощь немногочисленным местным жителям и каторжникам из Европейской России и Западной Сибири было привезено более 15 000 рабочих, однако в порядке исключения к работам в горной местности привлекались проходчики из Италии. [127] Помимо рабочих из Европы, на сооружение Амурской железной дороги активно привлекались рабочие из Кореи и Китая. Это настойчивое требование объяснялось не только экономическими соображениями, но и тем, что будущая линия должна была способствовать усилению русского господства в Сибири. Несмотря на недостатки Транссиба, или, скорее, благодаря им Россия испытывала даже более горячее желание навсегда покончить с угрозой со стороны Китая, получив, наконец, последнее звено русской железной дороги к Тихому океану.

Таким образом, Амурский проект имел намного более выраженный, по сравнению с предыдущими участками, колониальный характер [128] Трасса Амурской железной дороги проходила целиком и полностью по территории России; этот проект не носил колониальный характер. . Рабочие, которых доставляли сюда из России, рассматривались в качестве потенциальных переселенцев, а для того, чтобы привлечь новых мигрантов, необходимую инфраструктуру стали строить одновременно с железной дорогой, а не сооружать на скорую руку после, как это делалось раньше. К моменту завершения строительства в 1916 году «отрезок за отрезком прежде недоступная земля была расчищена для новых поселенцев. В засушливых районах в вечной мерзлоте, пробиваясь сквозь слои коренной породы, гравия, песка, ила, глины и льда на глубину более 100 метров, бурили скважины, чтобы добраться до залегавшей под ними воды». {144} 144 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 370.

Строительные работы были в большей степени механизированы, чем на более ранних участках, а для осушения гигантских болот и превращения их в пахотные угодья использовались паровые экскаваторы. Тем не менее, большая часть работы по-прежнему ложилась на плечи землекопов, орудовавших кирками и лопатами, на помощь которым иногда приходил динамит. Еще до того, как дорога была полностью построена, на месте вырубленных лесов возникали деревни и строились тщательно спроектированные города. Прокладывались постоянные, а не временные пути снабжения, налаживалась почтовая связь и обеспечивалась возможность посещения церкви: между вновь возникшими поселениями курсировал богато украшенный передвижной храм. Дж. Н. Вествуд, специалист по истории русских железных дорог, с некоторым цинизмом отмечает: «Вокруг строительства церквей для железнодорожных рабочих было слишком много шумихи; новые тюрьмы были, вероятно, лучшим вложением, но их так не рекламировали». {145} 145 Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 115. Это было не совсем справедливо, поскольку объекты социального назначения, строившиеся у дороги, соответствовали самым высоким стандартам и были призваны привлечь переселенцев в Восточную Сибирь. Полярный исследователь Фритьоф Нансен, побывавший в тех краях в 1913 году, был впечатлен, увидев новые больницы и лечебницы, и нашел «палаты, операционные, ванные, и т. п… светлыми, чистыми и хорошо оборудованными», в то время как школьные классы были «большими и просторными [и] дети выглядели счастливыми; было не похоже, что климат был для них вреден» {146} 146 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 371. . Из всего вышесказанного следует, что основной целью проекта было не столько строительство дороги, сколько создание новой части России, и есть какая-то ирония в том, что после революции в основе советской доктрины лежала именно такая социальная инженерия. [129] Концептуальным побудительным мотивом советской власти было создание новой, преображенной России, и в этом отношении она стала во многом наследницей царской власти по переустройству страны.