Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Наибольшие сложности возникли при прокладке расположенного в 320 км к востоку от Северобайкальска Северомуйского туннеля протяженностью более 15 км, строительство которого началось в 1978 году и по предварительным расчетам должно было занять шесть лет. На деле оно растянулось на два с половиной десятилетия. Основных проблем было две: сейсмическая активность, которая в этом регионе составляла около 400 слабых толчков в год, и, что было даже более серьезно, наличие подземных протоков и озер. В результате из-за этих почти непреодолимых проблем возникла многолетняя задержка в строительстве.

Самая большая трагедия произошла в сентябре 1979 года, когда проходчики, преодолевая гранитный массив, случайно наткнулись на большое подземное озеро [178] Строители наткнулись не на подземное озеро, а на высоконапорный ангараканский плывун. , и туннель затопило водой. Несчастье снова заставило вернуться к вопросу о недостаточности проведенных изысканий, что, впрочем, касалось всего проекта в целом. Из-за коммунистической цензуры об этом случае стало известно только четыре года спустя, и точное количество жертв неизвестно. Строители обратились за советом к западным специалистам по туннелестроению, но проблемы, с которыми пришлось столкнуться при прокладке Северомуйского туннеля, оказались настолько сложными и уникальными, что иностранцы не смогли помочь. Пытаясь остановить течь, строители придумали замечательную идею — закачать в гранитный плывун жидкий азот, чтобы заморозить воду и дать бетонному заполнению время застыть. В конце концов, в декабре 2003 года после того, как озеро было осушено с помощью подземных труб, создан безопасный проход на случай землетрясения или наводнения и во всех частях сооружения установлены сейсмодатчики, туннель был открыт для движения поездов.

Тем временем было построено сразу два объездных маршрута, предлагавших рабочим довольно рискованное путешествие по временным путям, проложенным через горы. Предполагалось, что первый из них, очень крутой, с уровнем подъема 1:25, строительство которого завершилось в 1987 году, будет функционировать только до 1992 года. В путеводителе говорится, что поездка по нему была рискованным предприятием: «Два или три электровоза тащили вагоны. Подъемы и спуски были настолько крутыми, что, когда вагоны двигались вниз по склону, машинисты ехали буквально на подножке локомотива, чтобы успеть спрыгнуть в случае крушения» {215} 215 Yates A. and Zvegintzov N. Siberian BAM Guide, p. 106. . К слову сказать, прыгать с движущего поезда — не самая лучшая идея.

Этот временный объездной путь был заменен на другой, который был в два раза длиннее (протяженностью 54 км), что позволяло сделать уклоны более пологими. И снова путеводитель не рекомендует своим читателям пускаться в путь: «Хотя он безопасен для легких пассажирских поездов, тяжело груженые товарные поезда регулярно сходят с рельсов» {216} 216 Ibid. . Дервле Мерфи, решительной писательнице из Ирландии, автору книг о путешествиях, было 70 лет, когда она в 2001 году, еще до открытия туннеля, отправилась вдоль БАМа на велосипеде. Преодолев участок, о котором идет речь, она рассказывала, что пассажиры затихали, когда поезд крадучись взбирался на гору или спускался вниз: «Некоторое время край пропасти был не просто виден, а проходил всего в метре от колес поезда. А спуск был долгим» {217} 217 Murphy D. Through Siberia by Accident (John Murray, 2005), p. 72. . Однако она предпочла этот маршрут перспективе углубиться в 16-километровый туннель, расположенный в сейсмоопасной зоне.

Согласно первоначальному плану БАМ должен был включать соединительную линию с островом Сахалин в виде 8 км туннеля через пролив и 480 км железной дороги, идущей от Комсомольска-на-Амуре, но когда трасса частично была построена и начата прокладка туннеля, умер Сталин, и от дальнейшей реализации этого проекта было решено отказаться.

Все трудности, связанные со строительством БАМа, можно было бы назвать досадными и дорогостоящими помехами, если бы не более масштабная проблема — катастрофические последствия стройки для окружающей среды. Сам характер работ ослаблял внимание к возможным экологическим проблемам в будущем: «Эти строители [журналисты и руководители] утверждали, что человек способен преодолеть любые препятствия, созданные природой, с помощью технологий. Не уделяя внимания проблемам экологии, эти люди служили рупором для однобокой официальной риторики» {218} 218 WardC. J. Brezhnev’s Folly, p. 13. . Согласно этому утверждению район БАМа представлял собой бескрайнюю нетронутую территорию, настолько богатую природными ресурсами, что вторжение человека никак не могло ей повредить.

К сожалению, на деле все обстояло иначе. Как выразилась Дервла Мерфи: «Из-за крайней хрупкости экологии любая промышленная деятельность — нефтяные скважины, строительство плотин, целлюлозно-бумажные комбинаты, производство лесоматериалов, добыча угля, алмазов, золота, меди — могла оказывать только разрушительное воздействие, хотя, глядя на карту, казалось, что для природы это все равно, что слону дробина» {219} 219 Murphy D. Through Siberia by Accident, p. 64. . Все эти предприятия возникли и развивались, конечно же, благодаря строительству железной дороги.

Одним из неожиданных экологических последствий строительства железной дороги было огромное число пожаров, охвативших тайгу далеко за пределами района БАМа. Сибирь, расположенная в глубине материка и защищенная горами с юга, отличается засушливым климатом, и осушение болот делает ее экосистему уязвимой для пожаров. По мнению одного из ученых, занимавшихся проблемами БАМа, в 1979 году в одной только Иркутской области было зафиксировано свыше 400 очагов пожаров, а в 1980-х годах эта цифра еще возросла. Ситуация усугублялась отчаянной нехваткой лесничих, которые занимались бы выявлением и предупреждением лесных пожаров. Со временем некоторые участки тайги стали напоминать лунный пейзаж. В Южной Сибири на то, чтобы восстановить лес, потребуется всего 50 лет, тогда как в северных районах на это должно уйти примерно 200 лет, поскольку в холодном климате деревья растут медленнее. Вырубка леса была еще одной серьезной проблемой. Судя по изображениям, полученным со спутника, «потеря лесных ресурсов в районе БАМа с 1960 по 2000 годы составила 40%» {220} 220 WardC. J. Brezhnev’s Folly, p. 19. . Деревья гибнут не только когда их рубят в процессе строительства железной дороги или вспомогательных сооружений, но и в результате таяния вечной мерзлоты, которое ведет к образованию болот.

Чистое озеро Байкал тоже пострадало в процессе строительства БАМа, а в 1979 году два промышленных комбината, построенных благодаря появлению трассы, были обвинены в загрязнении водоема различными металлами и нефтепродуктами. На всем протяжении трассы нефть являлась основным источником загрязнения окружающей среды — не только по той причине, что топливо из дизельных локомотивов протекало на пути, но также потому, что во время строительства топливо доставлялось к месту стройки в железных бочках, которые затем оставались валяться вокруг депо и вдоль запасных путей.