Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Сразу после Второй мировой войны на трассе начался непрерывный процесс усовершенствования. К 1956 году в СССР было прекращено производство паровозов (на четыре года раньше, чем в Великобритании), а через пять лет силами военных строителей завершилась электрификация Транссиба на участке от Москвы до Иркутска (5470 км) (полностью линия была электрифицирована к 2002 году — спустя 72 года с момента, когда были протянуты первые провода). Дизельные и электропоезда были чище и двигались быстрее, сокращая время в пути от Москвы до Владивостока всего до восьми дней (сейчас этот показатель составляет чуть больше шести с половиной дней).

В послевоенный период Советы, несмотря на усиление холодной войны, стремились получить от туризма как можно больше твердой валюты, а для этого им пришлось существенно усовершенствовать поезда. Хармон Таппер, путешествовавший по России в 1960-х годах, счел их довольно приятными. Поезд был громадным и состоял из нескольких мягких вагонов с купе на четверых, вагона-ресторана, роскошного спального вагона международного класса и нескольких плацкартных вагонов третьего класса. Вагон-люкс отличался «особой викторианской элегантностью купе, наверняка знакомой Аннет Микен и ее матушке, путешествовавшим в train de luxe в 1900 году: сверкающие панели, отделанные красным деревом; массивные, отполированные до блеска дверные замки и другие детали; на окнах белые полупрозрачные занавески и шторы из плотного синего плюша; тяжелая настольная лампа с шелковым абажуром, отделанным бахромой; мягкое кресло у окна; разноцветный восточный ковер» {227} 227 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 456. и т. п.

Однако ему было далеко до личного вагона Сталина: в туалетах висели ветхие рулонные полотенца; когда проводник растапливал самовар, можно было почувствовать резкий запах древесного угля; из обоих кранов в ванной комнате шла холодная вода; и никакого кондиционирования воздуха, только электрические вентиляторы в каждом вагоне, при том, что окна всегда были закрыты. Хуже всего было то, что из репродукторов, установленных в каждом купе, лился непрерывный поток пропаганды и военных маршей, а регулятор громкости, который не всегда работал, был спрятан под столик.

Вагон-ресторан весь был в белых скатертях и перегородках; в нем имелась гостиная с креслами, но пианино и библиотека исчезли. Как и меню на французском, и стюарды-мужчины, которых сменили официантки в белых блузках и фартуках, с белыми кружевными бумажными наколками в волосах. Их начальник предупредил Таппера, «что, если заказывать у них водку, которая намного дешевле шампанского и коньяка, то они могут начать вести себя “ некультурно”)» {228} 228 Ibid., p. 459. . Что же касается еды, то съедобными были только супы (в чем я также убедился во время своего путешествия в 2012 году).

Повсюду были соглядатаи. Все западные туристы, путешествовавшие по линии после войны, упоминают о них. Как правило, это были аккуратно одетые мужчины, ехавшие в соседнем купе или следовавшие за своими жертвами в городах. Также существовали подробные перечни объектов, которые нельзя снимать: мосты, станции, железнодорожные сооружения, грузовые поезда и даже реки и озера — все это попадало под действие запрета. «Не фотографировать!» — звучало постоянным рефреном, хотя, конечно, гиды «Интуриста» (государственная туристическая компания), неизменно сопровождавшие всех западных туристов, часто закрывали на это глаза. Путешествовать самостоятельно было практически невозможно, и туристы должны были бронировать туры через «Интурист» или условно независимых операторов, таких, как «Прогрессив Тур», которые постоянно размещали рекламные объявления в ежедневной газете Коммунистической партии Британии «Морнинг Стар». Из-за высокого курса рубля, который официально был равен курсу фунта стерлингов (на черном рынке курс был гораздо ниже), все стоило запредельно дорого, хотя и покупать было особенно нечего.

Эрик Ньюби, путешествовавший в середине 1970-х годов, обманывал своих соглядатаев, стараясь при любой возможности избавиться от них, чтобы поснимать или увидеть места, куда формально доступ ему был запрещен. Он путешествовал в компании фотографа по имени Отто, который постоянно вступал в противоборство с властями. Ньюби так рассказывает о забавной стычке, произошедшей в Омске: «Большой скандал, который следовало разыгрывать в полосатых трико, с участием, по-видимому, заместительницы начальника станции, дамы неопределенного возраста, одетой в кошмарную серую юбку, которая делала ее похожей на бетонное изваяние». Завязалась настоящая драка, и разбушевавшаяся дама сумела заехать одной рукой по камере Отто, а «другой под подбородок, чуть не сломав ему шею — что она делала при этом коленом, осталось неясно» {229} 229 Newby E. The Big Red Train Ride, p. 114. . И все это для того, чтобы не дать бедняге сфотографировать фасад здания вокзала, который был закрыт лесами и затянут пленкой. Отто несколько раз арестовывали, но ему удавалось выйти сухим из воды, и он всегда успевал вернуться до отхода поезда. В то время экскурсионные поездки, как правило, включали посещение таких объектов, как колхоз «Знамя Ленина» и (что было особенно ненавистно Ньюби) фабрики по изготовлению колючей проволоки, являвшейся, по его словам, местной достопримечательностью.

Тем не менее, сами местные жители могли быть вполне дружелюбными. Дебора Мэнли рассказывает историю о женщине лет 70, которая сошла на маленькой станции, а поезд тронулся без предупреждения. Люди, с которыми она разговаривала, сумели вскочить в него, а она нет. Она прибилась к бабушкам, которые напоили ее чаем и «через четыре часа, в течение которых было много улыбок и много чая, из пустоты бескрайних русских просторов показался небольшой автомобиль. Она попрощалась с бабушками и забралась в машину, где были еще какие-то люди» {230} 230 Manley D. (ed.), The Trans-Siberian Railway, p. 200. . Они довезли ее до аэродрома, откуда маленький самолетик помчал ее через степь; когда они приземлились, ее уже ждала другая машина и двое мужчин, которые доставили ее обратно на Транссиб.

Паранойя советских властей по поводу фотосъемки была повсеместной, но тот факт, что железная дорога использовалась для размещения боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) — уж совсем нежелательный объект для съемки — только усиливал ее.

Это вполне обычные на первый взгляд поезда, которые перевозят ракетные комплексы быстрого развертывания. С воздуха их можно было распознать только по трем локомотивам, тащившим поезд, так как он был слишком тяжелым. Начиная с конца 1960-х были проведены испытания нескольких таких систем, но только в 1987 году, после нескольких неудач, Советам удалось создать железнодорожный комплекс с ракетой SS-24. Это были ракеты с ядерными боеголовками мощностью 550 кт, которые, имея радиус действия 10 000 км, были способны, стартовав на восточном отрезке Транссиба, достичь Америки. Однако испытания этих ракет проводились в ограниченном масштабе. В своей книге «Паровозы войны» я писал: «Вероятно, с железнодорожного ракетного комплекса была запущена только одна экспериментальная ракета и, по сведениям из российских источников информации, она достигла своей цели на Камчатке, на востоке России, а американским спутникам-разведчикам даже не удалось определить местоположение поезда, с которого она стартовала» {231} 231 См. мою предыдущую книгу Engines of War, p. 274. .