Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

И последний парадокс, который можно было бы назвать забавным, если бы он не был так трагичен, заключался в том, что советские власти трижды объявляли о завершении строительства. Чтобы уложиться в график, утвержденный Брежневым (скончавшимся от алкоголизма и наркотической зависимости от лекарств в 1982 году), «золотой костыль» — отголосок церемонии, состоявшейся в честь завершения первой транснациональной железной дороги США в 1869 году [179] Традиция, сопровождавшая многие церемонии окончания строительства крупных железнодорожных магистралей. , — был вбит в землю в сентябре 1984 года. Иностранных журналистов не пригласили на церемонию по той простой причине, что им сразу стало бы ясно, что до конца стройки еще далеко, и они начали бы задавать неудобные вопросы. Кроме того факта, что к использованию был готов всего один туннель, только треть трассы была полностью функциональна, а ее состояние по большей части было плачевным: балластный слой недостаточен, рельсы слишком легки, и, кроме того, на линии действовали строгие ограничения скоростного режима. Некоторые участки могли использоваться для движения монтажных поездов, но до момента, когда по трассе можно будет проехать от начала и до конца, оставалось еще немало времени. Поэтому через семь лет Михаил Горбачев, возглавлявший в то время Советский Союз, снова объявил о том, что строительство трассы окончено, и подчеркнул, что БАМ станет новым связующим звеном с Японией. Однако работы по сооружению Северомуйского туннеля были еще далеки от завершения, и некоторые участки по-прежнему пригодны только для движения монтажных поездов. В результате только в период первого президентского срока Владимира Путина линия была, наконец, закончена, и в 2001 году в третий раз прозвучало объявление о завершении строительных работ, хотя Северомуйский туннель был открыт только через два года.

В истории Транссиба было немало трагедий, и величайшие из них, хотя, возможно, самые малоизвестные, связаны именно со строительством БАМа. Это и гибель тысяч военнопленных и узников ГУЛАГа, и нанесение ущерба экологии региона, в том числе угроза загрязнения самого глубокого на планете озера, и колоссальное разбазаривание ресурсов. Кроме того, БАМ убил задор в душах тысяч молодых энтузиастов, которые искренне верили в то, что они участвуют в строительстве нового социалистического общества, и испортил жизнь многим людям, помогавшим в его сооружении. Те, кому довелось побывать в районе БАМа сегодня, рассказывают о заброшенных поселках, городах-призраках и последствиях экологического ущерба, нанесенного трассой, построенной с нарушением всех требований, где поезда редко превышают скорость 30 км/ч. Дервла Мерфи поняла, что влюбилась в эту железную дорогу, но по причинам, которые вряд ли обрадуют ее сторонников: «Поезд, который преодолевает сотни и сотни километров со средней скоростью 30 км/ч, часто снижая ее до 25 км/ч, несомненно, является вершиной цивилизованного общественного транспорта» {221} 221 Murphy D. Through Siberia by Accident, p. 25. . Даже сегодня города, проектировавшиеся для большого количества жителей, заселены лишь наполовину, образуя безлюдные урбанистические ландшафты с заброшенными зданиями, разрушающимися улицами и пустующими районами. Они чем-то напоминают американские загородные кварталы, которые остались невостребованными в результате произошедшего в США в 2008 году кризиса рынка недвижимости.

БАМ — такой же памятник краху коммунистических идей [180] Эффективное многолетнее функционирование БАМа в системе грузои пассажирских перевозок (12 млн. тонн грузов и столько же пассажиров ежегодно) России доказывает обратное. , как и Северная Корея. Статья, размещенная на сайте Российских железных дорог (РЖД) [181] Ни одной статьи, похожей на приведенный автором отрывок, на сайте ОАО «РЖД» не найдено. , звучит почти убедительно, хотя ее тон отчетливо напоминает нам о том, насколько сильны еще отголоски коммунистической пропаганды:

«Строительство БАМа являет собой подлинный триумф инженерной мысли. Протянувшийся почти на 3220 км от озера Байкал до Хабаровского края на побережье Тихого океана, БАМ пересекает семь горных хребтов, 11 горных рек, а также зоны высокой сейсмической активности. И почти половина пути пролегает через районы вечной мерзлоты, где зимой температура может опускаться до -60°С. Строительство БАМа в такой сложной местности потребовало сооружения 142 мостов длиной более 100 км и свыше 200 железнодорожных станций и разъездов, а также восьми туннелей, в том числе Северомуйского, который, имея протяженность 15,3 км, является самым длинным железнодорожным туннелем в России и пятым в мире. Вдоль трассы было построено свыше 60 городов и поселков» {222} 222 Сайт РЖД http://eng.rzd.ru .

Интересно, что в статье ни слова не говорится о стоимости проекта, поскольку получить сколько-нибудь достоверные данные не представляется возможным. Официальная цифра в 11 миллионов долларов США ни у кого не вызывает доверия, и есть основания полагать, что в период основного строительства БАМ каждый год потреблял свыше 1% от валового национального продукта. Это не более чем предположение, учитывая отсутствие в СССР традиционной системы бухгалтерского учета. Однако нет никаких сомнений в том, что это был самый дорогостоящий проект, осуществленный в XX веке в СССР и, может быть, в мире. Возможно, самым большим парадоксом, касающимся качества работ, выполненных на линии в эпоху Брежнева, является то, что, как утверждает путеводитель по трассе: «Похоже, что самые долговечные участки построили узники ГУЛАГа и военнопленные в период 1930-х — 1950-х годов» {223} 223 Yates A. and Zvegintzov N. Siberian BAM Guide, p. 308. .

Как бы ни старались в РЖД представить этот проект в лучшем свете, им никуда не деться от того факта, что ни одно из допущений, положенных в основу решения о строительстве БАМа, не выдержало проверку временем. Надежда, что дорога откроет доступ к новым сельскохозяйственным территориям, была беспочвенна. У коренных жителей этого региона имелась веская причина не заниматься сельским хозяйством: климат — всего три теплых месяца в году — не подходит для выращивания овощей, за исключением самых морозоустойчивых, например, капусты и моркови, а остальные культуры требуют дорогих обогреваемых теплиц. Что касается разгрузки Транссиба, то здесь все произошло как раз наоборот. Наибольшая нагрузка приходится на западный участок, к западу от Тайшета, там, где БАМ и Транссиб еще не разделились, и поезда идут фактически по одним и тем же путям, что приводит к дополнительным заторам. Нефтяные и газовые месторождения Восточной Сибири не оправдали возложенных на них ожиданий, а сам БАМ — медленная железная дорога, которая не является реальной альтернативой морским маршрутам между Азией и Европой. Контейнерные перевозки по-прежнему осуществляются преимущественно морским путем, и хотя БАМ построен как продолжение основной Транссибирской магистрали, его все еще считают слишком медленным, даже несмотря на дорогостоящее укрепление насыпей на участках, проложенных через районы вечной мерзлоты. Осуществление грузоперевозок по БАМу на север России может вообще прекратиться, если в результате глобального потепления морские пути будут открыты круглый год. Автор одного аналитического исследования, посвященного БАМу, недвусмысленно заявляет: «Проект не внес ощутимого положительного вклада в экономическое развитие Советского Союза» {224} 224 WardC. J. Brezhnev’s Folly, p. 152. .