Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

О политической ситуации, приведшей к решению строить линию, и о роли различных государственных деятелей лучше всего рассказывается в революционной книге Стивена Дж. Маркса «Дорога к власти: Транссибирская магистраль и колонизация азиатской России» (Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1991). Главный сторонник строительства линии граф Сергей Витте является автором откровенных «Воспоминаний» (переизданы), а историк Теодор фон Лауэ в своей работе «Сергей Витте и индустриализация России» (Sergei Witte and the Industrialization of Russia, 1963) объясняет, каким огромным влиянием пользовался министр в последние годы царского режима.

О событиях Русско-японской войны подробно рассказывает книга Феликса Патрикеева и Гарольда Шукмана «Железные дороги и Русско-японская война» (Railways and the Russo-Japanese War, 2007), а также карманное издание «Русско-японская война 1904-1905» (The Russo-Japanese War 1904-5, 2002) автора Джоффрея Жукеса.

Довольно много литературы посвящено истории Транссиба в период Гражданской войны, разразившейся вслед за Первой мировой. Если бы автор «Судьбы адмирала Колчака» (The Fate of Admiral Kolchak, 1963) Питер Флеминг решил реализовать свой талант в области художественной литературы, он, несомненно, был бы столь же популярен, как и его брат. Американский взгляд на события представлен в книге «Когда США вторглись в Россию» (When the United States Invaded Russia, 2013), а блестящее исследование Пола Е. Данскоба «Японское вторжение в Сибирь» (Japan’s Siberian Intervention, 2011) подробно знакомит читателя с ролью Японии и ее политическими мотивами.

Байкало-Амурской магистрали, или БАМу, посвящен рассказ отважной Дервлы Мерфи, в свои 70 лет проехавшей вдоль линии на велосипеде, о чем она рассказывает в книге «Нечаянно через Сибирь» (Through Siberia by Accident, 2005), в которой история магистрали переплетается с повествованием о злоключениях, подстерегавших дерзкую путешественницу в пути. О роли комсомола в строительстве трассы подробно говорится в книге Кристофера Дж. Уорда «Безумие Брежнева: Строительство БАМа и поздний советский социализм» (Brezhnev’s Folly: The Building of the BAM and Late Soviet Socialism, 2009). Основательный рассказ об истории линии и прилегающих к ней районов, содержащийся в «Путеводителе по БАМу» (2001) Атола Ятса и Николаса Звегинцова, особенно познавателен.

Книг, посвященных русским железным дорогам, на английском языке не так уж много, и рассчитаны они в основном на любителей поездов. Есть также две книги Дж. Н. Вествуда «История русских железных дорог» (A History of Russian Railways, 1964) и «Советские железные дороги сегодня» (Soviet Railways Today, 1963), обе содержат много полезной информации. О начальном этапе в истории русских железных дорог рассказывается в книге «Россия вступает в век железных дорог» (Russia Enters the Railway Age, 1845-1855), а «Русские паровозы» (Russian Steam Locomotives, 1960) Г. М. Флеминга и Дж. Г. Прайса не нуждается в пояснениях.

Общий рассказ об истории России в период строительства Транссиба и об истории самой трассы до 1924 года излагается в бесподобной книге Орландо Файджеса «Трагедия народа: Русская революция 1891-1924» (A People’s Tragedy: The Russian Revolution 1891-1924, 1998). Захватывающее описание Сибири в эпоху, предшествовавшую строительству Транссибирской магистрали, а также рассказ о декабристах содержится в книге Кристин Сазерленд «Княгиня Сибири» (The Princess of Siberia, 1984).

В книге «Транссибирская магистраль: Антология путешественника» (The Trans-Siberian Railway: A Traveller's Anthology, 1988) под редакцией Деборы Мэнди, которую стоит захватить с собой в путь, содержится масса интереснейших сведений. А лучшим путеводителем для тех, кто уже собрался в путешествие по Транссибу, несомненно, является «Справочник по Транссибу» (The Trans-Siberian Handbook, 2012), в котором подробнейшим образом описывается маршрут и рассказывается об истории линии. Путеводитель «Транссибирская магистраль» (The Trans-Siberian Railway, 2012) также содержит исчерпывающую информацию.

После поражения в войне с Японией Россия была вынуждена передать южную часть КВЖД под управление Страны восходящего солнца. Однако в результате была реанимирована идея прокладки Транссиба на всем его протяжении исключительно по территории самой России. Конечным участком Транссибирской магистрали стала Амурская железная дорога, сданная в эксплуатацию в 1916 г.

Экономика России на момент начала строительства Транссибирской магистрали (1891) находилась на подъеме. Более того, Российская империя на рубеже XIX-XX вв. была страной с одной из наиболее быстро и динамично развивающихся экономик в мире.

Не особенности экономики, которую западный автор по привычке именует «отсталой», несмотря на данное в предыдущем абзаце обещание «развенчивать мифы», а колоссальные размеры Российской империи стали основной причиной сравнительно медленного прироста сети железных дорог (медленного, впрочем, по сравнению с относительно небольшими по площади, густонаселенными государствами Западной Европы).

Железных дорог на Камчатке нет, расстояние же по прямой от Санкт-Петербурга до столицы полуострова Петропавловска-Камчатского составляет 6638 км.

Продажа железнодорожных билетов в Российской империи на рейсы внутреннего сообщения не требовала обязательного наличия паспорта.

Существуют разные оценки в зависимости от того, измеряется ли расстояние по прямой, по длине первоначальной трассы или по длине нынешней линии, при строительстве которой нескольких поворотов удалось избежать. (Зд. и далее, если не указано иное, примеч. авт.)

В данном утверждении, как и выше, невозможно не заметить прямое противоречие.

Автор выпускает из виду, что в зимний период замерзшие русла рек также являлись прекрасными дорогами, обеспечивая ровный санный путь, особенно в условиях сибирской тайги.

В реальности на почтовых станциях в обязательном порядке имелась печь для обогрева и приготовления пищи, интерьер станционной избы «для услады глаз» украшался лубочными картинками. Спали же заночевавшие в дороге путники обычно на полатях и лавках, реже на полу, положив предварительно на него охапку соломы. Тараканы же у российских крестьян в XIX в. считались символом домашнего уюта и благополучия (что нашло отражение в многочисленных пословицах): их специально разводили и первыми впускали в новый дом, как сейчас порой впускают кошку.

Заезжий иностранец, очевидно, не был в курсе, что среди русской деревни регулярное мытье в бане было в порядке вещей.