Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Во второй половине XIX в. в Российской империи начался настоящий «железнодорожный бум». В области железнодорожного мостостроительства, учитывая возведение пролетных сооружений в сложнейших природно-климатических условиях, Россия вообще лидировала в мире. Значительный, но далеко не критичный износ рельсового полотна был вызван геометрически увеличивающимися темпами и объемами железнодорожных перевозок. Приходившие в негодность рельсы старались своевременно ремонтировать/заменять.

Преимущества железной дороги первыми оценили имущие классы, крестьянство (которое и составляло большую часть сезонных рабочих) в силу инертности своего мышления довольно продолжительное время после появления в России первых железных дорог старалось по возможности не пользоваться новым видом транспорта, предпочитая ему собственные ноги и/или традиционный гужевой транспорт. Также не был массовым явлением переезд «дачников» по железной дороге. Собственные дачи в то время имелись у абсолютного меньшинства, большая же часть снимала их на сезон в незначительном отдалении от места работы главы семейства. До (с) дачи добирались, используя лошадей в качестве тягловой силы, поскольку требовалось перевезти с началом/закрытием дачного сезона огромное количество вещей, что было просто нереальным при помощи железной дороги.

После открытия Петербургско-Варшавской железной дороги в 1862 г., в Польше было лишь одно антироссийское восстание — в 1863-1864 гг. Правительство Александра II не перебрасывало военные силы по железной дороге, поскольку на территории Царства Польского на момент восстания было расквартировано порядка 90 000 российских военных, которые и подавили бунт мятежников.

На самом деле, назначение в 1855 г. К. В. Чевкина, имевшего репутацию умного и деятельного чиновника, на должность главноуправляющего путями сообщения, по воспоминаниям князя Д. А. Оболенского, «было встречено всеобщей радостью, восторгом и восклицаниями, все целовались и поздравляли друг друга, по рукам даже ходили стихи по этому случаю».

В действительности К. В. Чевкин был главноуправляющим путями сообщения в 1855-1862 гг., а А. П. Супруненко (Волмар неправильно указывает его фамилию) был губернатором Томска в 1871-1880 гг.

По Айгунскому трактату 1858 г., заключенному при активном участии Н. Н. Муравьева, Амур на всем протяжении стал лишь пограничной рекой между Россией и Китаем. Во владениях России первоначально было только левобережье реки, к тому же российский берег у устья вскрывался значительно позже правого, китайского. Большой проблемой для России стало освоение и заселение приграничной с Китаем территории. Отметим, что Муравьев-Амурский не захватывал бассейн Амура, а восстановил историческую справедливость, возвратив во владения Российской империи уступленные Поднебесной территории по Нерчинскому договору 1689 г.

Железнодорожного сообщения между островом Сахалин и материком, даже с учетом многократно возросших за прошедшие полтора века технических возможностях, нет до сих пор. На самом деле, генерал-губернатор Восточной Сибири предлагал соединить железной дорогой город Софийск (ныне село) с Александровским постом (ныне — поселок Де-Кастри) в заливе Чихачева Японского моря; трасса должна была проходить вдоль берега Амура.

Первым был Джон Ледьярд в XVIII в.

Автор предельно упрощает как проблематику крепостного права в России, так и, в особенности, причины и сущность Гражданской войны в США.

Сибирское областничество зародилось в петербургском кружке студентов — уроженцев Сибири, куда входили Григорий Потанин, Николай Ядринцев, Серафим Шашков, Николай Наумов, Федор Усов и др. В 1860-е гг. областники выступали за революционную борьбу с самодержавием, за демократические свободы, в защиту инородцев «от колониального гнета». Рассматривая Сибирь как политическую и экономическую колонию России, а сибиряков — как новую сибирскую нацию, отдельные областники выдвинули лозунг отделения ее от России или предоставления Сибири автономного статуса. Летом 1865 г. наиболее активные участники кружка были арестованы по делу «Общества независимости Сибири», привлечены к суду и приговорены к различным наказаниям. Хотя областники и пытались подготовить восстание, действуя в контакте с политическими ссыльными (русскими и поляками), тем не менее, автор сильно преувеличивает как серьезность областнического движения в качестве реальной политической силы, так и возможность отделения Сибири от Российской империи. Для русского читателя очевидно, что идеи «Общества независимости Сибири» принадлежали к разряду беспочвенных революционных мечтаний малочисленной группы оторванных от реальности заговорщиков.

В Российской империи жесткая реакция на романтико-революционные выступления отнюдь не означала того, что идеи тайных обществ принимались правительством всерьез. Государство в деле об «Обществе независимости Сибири» справедливо считало, что члены кружка не в силах поднять восстание, направленное на отделение Сибири от России.

Кристиан Волмар приводит название несуществующего населенного пункта в Сибири.

Сущность самодержавия и реальные механизмы действия этого типа государственного устройства не сводятся к решениям монарха «по собственному усмотрению», не говоря уже о том, что абсолютная монархия (к примеру, французского образца) в значительной степени отличается от русского самодержавия — типа правления, не имевшего полных аналогов в истории других стран.

Приморского генерал-губернаторства не существовало. В 1884 г. было учреждено Приамурское генерал-губернаторство.

Сретенск расположен не на Амуре, а на его левом притоке Шилке.

Волмар преувеличивает масштаб власти русского самодержца.

Посьет в качестве свиты сопровождения императора ехал в том самом царском поезде, который потерпел крушение близ станции Борки под Харьковом. Скомпрометированный общественным мнением, видевшим в главе МПС виновника трагедии, Посьет по собственному почину подал прошение об отставке. Примечательно, что Александр III утвердил ее только на четвертый раз.

В результате крушения царского поезда 17(30) октября 1888 г. среди членов императорской фамилии жертв не было. Однако в целом пострадало при крушении 68 человек (в основном придворных служащих), из них 21 человек погиб.