Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Волмар не замечает очередного собственного противоречия: так, говоря об эффективности агитпоездов для решения насущных проблем граждан, он в этом же абзаце находит странным наличие в их составе бюро жалоб.

Гражданская война завершилась в России в основном к концу 1922 г. Л. Д. Троцкий был наркомом путей сообщения всего лишь несколько месяцев, с конца марта по первую декаду декабря 1920 г., когда Гражданская война в стране была еще далека от своего окончания.

Министерство путей сообщения (которое Волмар называет Министерством транспорта) было образовано в СССР только в 1946 г.; до этого действовал его аналог — Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Однако НКПС (который по своему функциональному предназначению как раз и собирал плату за проезд по железной дороге, что, однако, вызывает у автора книги недоумение) в своей деятельности был полностью подотчетен высшим советским органам власти — ЦИК и СНК СССР.

В 2012 г., когда Волмар путешествовал по Транссибирской железной дороге, в России (как правопреемницы СССР) уже десятилетия как успешно действовала предварительная продажа билетов на поезд за 45 суток (с декабря 2016 срок предварительной продажи билетов вырос до 60 суток) до его отправления из любой точки страны во внутригосударственном сообщении.

Никаких классовых различий в «жестком» и «мягком» варианте мест в советских поездах не было, приобретение билета определялось финансовыми возможностями и/или предпочтениями пассажира.

Еще в начале XXI в. версия о причастности японской разведки к устранению Чжан Цзолиня была аргументирована развенчана. В реальности ликвидация видного китайского политика была делом рук советской резидентуры, поскольку активная антисоветская позиция Чжан Цзолиня по отношению к КВЖД создавала угрозу влиянию СССР в Маньчжурии и в районе трассы КВЖД.

КВЖД не была убыточной. Так, ее доход в 1929 г. составил 68,1 млн. рублей, в 1930 г. — 49,2 млн. рублей, в 1931 г. — 40,6 млн. руб. Значительное сокращение объема прибыли было вызвано мировым экономическим кризисом 1929–1932 гг., резко сократившим объему перевозок по всему миру. Китайцы не захватывали после Второй мировой войны КВЖД, СССР сам безвозмездно передал ее КНР в 1952 г.

Наоборот, в 1932 г. Новокузнецк стал Сталинском. Городу вернули имя Новокузнецк лишь в 1961 г.

Фамилия одного из архитекторов Новосибирского вокзала — Н. Г. Волошинов. При этом следует учесть, что хотя его эскизный проект и получил первую премию в 1929 г., уже в следующем он был подвергнут разгромной критике. В результате проект вокзала дорабатывался киевским отделением Гипротранса и был воплощен в жизнь с весьма значительными изменениями от первоначального проекта Волошинова.

Каганович умер 25 июля 1991 г., а СССР распался 26 декабря того же года. Таким образом, он не дожил до крушения Советского Союза.

В реальности потери составили: 865 погибших с советской стороны и 526 — с японской, что в совокупности составляет 1391 чел.

На начало конфликта на Халкин-Голе СССР располагал 58 тысяч группировкой при 498 танках и 515 самолетах. Японцы во всем (исключая танки) превосходили советскую сторону: 75 тысяч человек, 700 самолетов и 182 танка.

Волмар транслирует очередной западный миф о причинах строительства в СССР БАМа севернее трассы Транссиба.

Идеи строительства железной дороги к северу от существующей линии обсуждались на протяжении длительного времени, еще с царских времен.

Длина основного пути БАМа, Тайшет — Советская Гавань, составляет 4287 км, общая протяженность пути — 4324 км.

В первые годы освоения целины СССР получал на ней сверхвысокие урожаи, а со второй половины 50-х гг. — от 1/2 до 1/3 от всего производимого в стране хлеба. Именно целина обеспечила основной прирост общего увеличения производства зерновых в Советском Союзе: с 85,5 млн. тонн в 1954 г. до 125 млн. тонн в 1960 г., при этом себестоимость производства самого целинного хлеба была крайне низкой.

В целом эти данные не подтверждаются историческими источниками.

В действительности основная масса военнопленных была репатриирована раньше, в 1946–1947 гг.

Точнее, сокращения их численности.

Строители наткнулись не на подземное озеро, а на высоконапорный ангараканский плывун.

Традиция, сопровождавшая многие церемонии окончания строительства крупных железнодорожных магистралей.

Эффективное многолетнее функционирование БАМа в системе грузои пассажирских перевозок (12 млн. тонн грузов и столько же пассажиров ежегодно) России доказывает обратное.

Ни одной статьи, похожей на приведенный автором отрывок, на сайте ОАО «РЖД» не найдено.

Подобной статьи на сайте ОАО «РЖД» не существует.

Автор ошибается в данном предложении трижды: фирменный поезд «Россия» курсирует через день, по нечетным числам, при отправлении из Москвы имеет № 2, а из Владивостока — № 1.

Westwood J. N. A History of Russian Railways (George Unwin Allen, 1964), p. 19.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Seeker; Warburg, 1965), p. 14.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Seeker, Warburg, 1965), p. 15.

Windt H. de. From Pekin to Calais by Land (1899; доступно онлайн).

Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917 (Cornell University Press, 1991), p. 24.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p.8.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Seeker, Warburg, 1965), p. 9.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 7.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Seeker, Warburg, 1965), p. 138.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Seeker, Warburg, 1965), p. 159.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.

Ibid., p. 26.

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842-1855 (Columbia University Press, 1998), p. 1.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 28.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 33.

См. мою предыдущую книгу Engines of War: How Wars were Won and Lost on the Railways (Atlantic Books, 2010).

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 32.

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842-1855, p. 451.