Федор Жигарев - Мотоциклы

Легко заметить, что при повороте в сторону от коляски (рис. 146, г ) при более значительном увеличении силы F опрокидывания не произойдет, так как точка приложения сил в этом случае будет отстоять значительно дальше от точки опоры мотоцикла, т. е. от колеса коляски.

Ясно, что повороты в сторону коляски тем опаснее, чем легче коляска, чем ближе она расположена к мотоциклу и чем меньше нагружена. Поэтому в отношении увеличения устойчивости системы представляется выгодным расширять колею и увеличивать вес коляски и ее нагрузку. Однако при этом возрастает боковое воздействие, оказываемое коляской на мотоцикл. Колеса мотоцикла, находящиеся в одной плоскости, под влиянием силы тяги, развиваемой на ведущем колесе мотоцикла, получают поступательное движение, в то же время колесо коляски препятствует этому движению и стремится увести мотоцикл в сторону коляски. Чтобы компенсировать это воздействие, для сохранения прямолинейности движения следует несколько повернуть руль в сторону, противоположную стороне крепления коляски. Но так как это затрудняет и ухудшает управление, то для противодействия стремлению коляски к уводу мотоцикла колесо коляски устанавливают с небольшим схождением к плоскости колес мотоцикла, а мотоцикл от коляски несколько отклоняют.

Из рис. 147 видно, что для правильной установки коляски по отношению к мотоциклу необходимо, чтобы расстояние А было на 50–60 мм больше, чем расстояние Б , а наклон мотоцикла от вертикальной плоскости в сторону, противоположную креплению коляски, составлял 2–3°, т. е. расстояние С должно быть около 30 мм .

Рис. 147. Выверка установки коляски по отношению к мотоциклу: С — угол наклона мотоцикла; А — колея сзади; Б — колея спереди.

Так как боковое воздействие коляски на мотоцикл становится тем больше, чем выше скорость и нагрузка на коляску, то при возрастании этих факторов схождение колес должно быть еще увеличено. На гоночных мотоциклах коляску приходится устанавливать таким образом, чтобы при средних скоростях движения около 60—100 км/час был ярко выражен «увод» системы в сторону, противоположную коляске. Этот «увод» системы будет снижаться с возрастанием скорости движения.

Прицепная коляска значительно нагружает раму мотоцикла, поэтому у мотоциклов, предназначенных в основном для работы с коляской (например у мотоцикла М-72), раму приходится усиливать.

Значительной нагрузке подвергаются также колеса мотоцикла с коляской, особенно заднее, поэтому прочность колес мотоцикла с коляской должна быть выше прочности колес мотоцикла-одиночки на 20–25 %.

Крепление коляски к раме мотоцикла осуществляется в трех, а у мотоциклов тяжелого типа иногда в четырех точках. Конструкция креплений бывает самая разнообразная.

На мотоциклах с коляской, например на мотоциклах М-72, основные крепления, переднее и заднее, применяются шарового типа с цанговым зажимом.

На рис. 148 показана рама мотоцикла М-72. Как видно из этого рисунка, в передней и задней частях рамы имеются шаровые пальцы.

Рис. 148. Рама мотоцикла М-72: 1, 2, 3 и 4 — точки крепления коляски.

К этим пальцам присоединяются цанговые зажимы соединения.

Устройство цангового зажима шарового соединения показано на рис. 149.

Рис. 149. Цанговый зажим крепления коляски к мотоциклу: 1 — нижняя створка цанги; 2— верхняя створка цанги; 3 — конец трубы рамы коляски; 4 — сухарь; 5 — вороток.

В трубу рамы коляски заложена цанга, состоящая из двух створок — верхней 2 и нижней 1 . Передняя часть обеих створок цанги образует два купола, которыми может быть охвачен шаровой палец рамы мотоцикла. В задней части обеих створок цанги имеются прорези, в которые входит сухарь 4 . Сухарь с помощью винта с воротком 5 может перемещаться вдоль трубы рамы коляски 3 , в которую закладывается цанга.

Конец рамы коляски, в котором находится цанга, несколько расширен и при отпускании винта, т. е. при перемещении сухаря обе створки цанги расходятся, что дает возможность легко завести между ними шаровой палец рамы мотоцикла. При натяжении винта, т. е. при перемещении сухаря, а следовательно, и створок цанги последние сходятся и зажимают шаровой палец рамы мотоцикла. Чтобы предотвратить проворачивание створок, в трубу рамы коляски ввернут винт. На воротке винта цангового зажима имеется кольцо, в которое вставляется ремень, закрепляемый за раму и препятствующий самоотвинчиванию винта цангового зажима.

Шаровое соединение с цанговым зажимом позволяет легко соединить раму коляски с рамой мотоцикла.

Средняя и передняя верхняя точки крепления коляски к мотоциклу соединяются с помощью составных регулируемых тяг (рис. 150).

Рис. 150. Тяга крепления коляски к мотоциклу М-72: 1 — передняя тяга; 2 — средняя тяга.

Передняя тяга соединяется с рамой коляски шарнирным болтом при помощи ушка, вставленного в петлю рамы и зажатого гайкой. Средняя (подседельная) тяга соединяется шарнирным болтом с хомутами, охватывающими левую трубу рамы коляски. Регулировочные винты (наконечники тяг) закреплены гайками, которые после окончательной регулировки соединяются с соответствующими ушками рамы мотоцикла.

Крепление колеса коляски к раме может быть выполнено как жестко, так и с помощью пружинной, рессорной или торсионной подвески. Торсионная подвеска (рис. 151) применяется на некоторых моделях коляски мотоцикла М-72.

Рис. 151. Схема устройства торсионной подвески колеса коляски: 1 — торсионный валик; 2 — рычаг; 3 — ось колеса.

Поперек рамы коляски устанавливается торсионный валик 1 , сделанный из специальной пружинной стали. Один конец валика жестко закреплен в своем гнезде, а другой свободно установлен в подшипнике. На свободном конце торсиона жестко закреплен рычаг 2 , выполненный вместе с осью 3 колеса коляски (у рамы мотоцикла М-72 ось колеса коляски вставная). Нагрузка на ось колеса коляски вызывает поворот рычага и скручивание торсионного валика. Скручивание торсионного валика используется для поглощения колебаний оси колеса.