Татьяна Мосолкина - Социальная история Англии XIV-XVII вв.

В XVII–XVIII вв., так же, как в Средние века, зимой и в плохую погоду по дорогам можно было передвигаться только верхом. Даже если в путь отправлялись женщины, они ехали не в коляске, а часто на одной лошади с мужчинами, сидя позади них. Если кому-то необходимо было совершить поездку верхом, то всадникам приходилось выезжать в путь но утром, чтобы опередить вереницы вьючных лошадей, обогнать которых на узкой дороге было невозможно. Торговцы путешествовали верхом, везя образцы товаров и поклажу в мешках на спинах лошадей, и перевозка небольшого количества товара производилась с помощью вьючных лошадей.

И в XVII в., когда мобильность населения была уже достаточно высокой, на дальние поездки смотрели как на печальную необходимость, сопряженную с большим риском. Риск этот был связан не только с опасностью опрокинуться и сломать себе шею, но и разбойниками, наводнявшими дороги Англии. У. Шекспир в пьесе «Король Генрих IV» прекрасно изобразил опасности путешествия, когда слуги, конюхи, а когда и сами хозяева гостиниц сообщали разбойникам маршрут путешествия своих постояльцев и содержание их багажа, а иногда и кошельков. Если путешественники не отправлялись в дорогу большой компанией и хорошо вооруженными, то они рисковали быть ограбленными. Описывая Англию 1685 г., Томас Маколей отмечал, что верховые разбойники имелись на всех больших дорогах Англии. Чтобы справиться с ними, власти иногда прибегали к необычным мерам: «Однажды было издано объявление, что некоторые лица, которых подозревав таких грабежах, но против которых не имелось достаточных улик, должны явиться в Ньюгейт в одежде для верховой езды; будут показаны лошади, и все, кто был ограблен, приглашаются явиться на эту своеобразную выставку». В другой прокламации отмечалось, что все содержатели таверн и гостиниц находятся под контролем, поскольку правительству известно, что благодаря их укрывательству бандиты имеют возможность безнаказанно грабить на дорогах. Эти разбойники часто были знатными людьми, они устанавливали дань за проезд по своим дорогам, и в случае ее неуплаты грабили путников. Тех, кто платил дань, они защищали от других разбойников {1341} 1341 Macaulay Th. The History of England from the Accession of James the Second. L., 1889. Vol. I. Ch. III. .

На протяжении многих столетий плохое состояние дорог вызывалось отсутствием административных органов, которые бы следили за их восстановлением и строительством. Конечно, отдельные короли как-то пытались решить эту задачу, хотя чаще всего перекладывали заботу о состоянии дорог на местные власти. Долгое время дороги в Англии должны были поддерживаться в хорошем состоянии приходом, через который они проходили. Для дорожных работ использовался бесплатный труд крестьян в течение определенных дней в году. Естественно, надежды на то, что о дорогах будут бесплатно заботиться не те, кто по ним ездит, а те, через чьи земли они случайно проходят, не оправдывались. В некоторых городах стали вводиться обязательные налоги на поддержание дорог. Эти налоги собирались в виде пошлины на транспорт — размер пошлины зависел от размера и тяжести транспортного средства.

В результате, лишь немногие дороги поддерживались в хорошем состоянии. В конце XVII в. в некоторых районах Англии, где дороги были особенно плохи, ввели систему дорожных застав для того, чтобы собирать деньги на поддержание дорог. К началу царствования королевы Анны забота об охране дорожных застав лежала на мировых судьях. К концу ее правления были образованы частные компании хранителей застав. Но до начала царствования Ганноверов в Англии мало что изменилось в деле строительства и починки дорог {1342} 1342 Тревельян Дж.М. Социальная история Англии. С. 336–337. .

Как уже отмечалось, самым надежным транспортным средством была верховая лошадь. При этом верхом на лошади совершались не только короткие поездки, но и путешествия из одного конца страны в другой. Например, купцы Бристоля и Лондона добирались верхом из одного города в другой меньше чем за три дня. На верховых лошадях перевозились и грузы. До появления железных дорог даже уголь в некоторые местности доставляли на вьючных лошадях. Так, в XVII в. баржи с углем шли вверх во Северну от Бристоля через Бриджуотер до Тонтона, где уголь выгружали из барж, засыпали в мешки и на лошадях доставляли в окрестные городки и деревни. За один раз лошадь могла перевезти 2 бушеля угля {1343} 1343 Там же. С. 305. . [51] Бушель — мера сыпучих тел, равная примерно 35 литрам. Это объясняет, почему уголь всего на расстоянии 20–30 миль от места добычи стоил в 5–10 раз дороже. Дороговизна транспортировки позволяла перевозить тяжелые и громоздкие товары по суше лишь на небольшие расстояния.

В сухую погоду для транспортировки грузов использовались и повозки. В XIII в. быков в упряжке заменили лошади. Обычно в телегу на конной тяге впрягалось 4 лошади. Но количество лошадей зависело от величины и веса груза. Как правило, 4 лошади тащили груз весом в 4 квартера пшеницы. В Эссексе и Херефордшире, где использовались телеги с 3 лошадьми, норма на одну телегу была 3 квартера пшеницы. Для сравнения можно сказать, что каждая вьючная лошадь, перевозившая зерно, была нагружена 4 бушелями. Таким образом, использование телег удваивало тягловую силу лошади {1344} 1344 Masschaele J. Transport Costs in Medieval England. P. 269. . Но до конца Средних веков повозки были очень примитивными. Конечно, уже появились колеса с железным ободом, а затем передние колеса стали крепиться на шарнирах, давая возможность поворачивать повозку под более крутым углом, но это не делало данный вид транспорта более надежным. Даже шесть лошадей тащили фургон со скоростью пешехода, поэтому за день повозка могла преодолеть от 10 до 20 миль. Расстояние, покрывавшееся за день, зависело не только от тяжести груза, но и от местной топографии, состояния дорог и времени года. Из-за плохих дорог телеги с грузом переворачивались, товар вываливался на землю к большому ущербу владельцев. Особенно сложно было перевозить на повозках вино. Бочки, несмотря на дополнительные бочарные клепки, обручи и крышки разбивались {1345} 1345 Crawford A. Bristol and the Wine Trade. Bristol, 1984. P. 5. . Тем не менее, купцы часто шли на такой риск, особенно если речь шла о контрабандном товаре. Чтобы избежать уплаты в порту таможенных пошлин, иногда товары между английскими морскими портами (например, между Бристолем и Саутгемптоном) перевозились не на кораблях, а на телегах {1346} 1346 The Overseas Trade of Bristol. In the Later Middle Ages / Sel. and ed. E.M. Carus-Wilson. Bristol, 1937. P. 83, 86. .

Стоимость перевозки зависела не только от веса товара, но и от вида. Например, стоимость перевозки квартера овса была ниже, чем при транспортировке пшеницы. Применялся и другой принцип оплаты за перевозки — установление тарифа за день использования определенного средства. Обычная норма была 14 п. в день, хотя иногда платили и 18 пенсов. Так, в отчете шерифа Кента в 1342 г. об отправке зерна в качестве королевских поставок записано: «Для перевозки 100 квартеров пшеницы из Элама в Сандвич на 25 телегах, каждая с 4 лошадьми, по 18 п. За телегу в день, 37 ш. 6 п.» {1347} 1347 Цит. no: Masschaele J. Transport Costs in Medieval England. P. 268. . Специалисты считают, что транспортные расходы на суше в средневековой Англии были довольно низкими. Такие же расценки обычны и для последующих веков. По крайней мере так считает Джейме Мэшел: «В равной степени примечательно, что относительная стоимость транспортировки — по крайней мере наземным транспортом — изменилась очень мало за период в 400 лет, с XIV в. до середины XVIII века» {1348} 1348 Masschaele J. Transport Costs in Medieval England. P. 266. .