Татьяна Мосолкина - Социальная история Англии XIV-XVII вв.

В повозках путешествовали и люди. Хотя в полном смысле слова путешествием в коляске это нельзя назвать, поскольку основную часть пути люди предпочитали проделать верхом и лишь перед прибытием на место пересаживались в экипаж. Объяснялось это тем, что из-за отсутствия рессор в колясках и каретах очень сильно трясло. Хотя в XV в. появилось новшество — корпус экипажа стали подвешивать к осям колес на кожаных ремнях, что в некоторой степени смягчало тряску.

До XVIII в. лучшие экипажи изготавливались на континенте. В письмах, дошедших от XV в., есть сведения о покупках английскими купцами колясок в Нидерландах. Так, в 1478 г. купец Роберт Рэдклиф просил Джорджа Сели, находившегося в Нидерландах, купить для него экипаж: «И также убедительно прошу Вас купить экипаж, самый лучший из тех, что прибывали сюда раньше» {1349} 1349 The Cely Letters, 1472–1488 / Ed. by A. Hanham. Oxford, 1975. P. 40. . В письме Ричарда Сели-старшего можно не только найти упоминание о том, что англичане покупали экипажи в Нидерландах, но и сведения о технических особенностях повозок того времени. В июне 1479 г. он писал сыну Джорджу в Кале о том, что просил другого купца, Джона Роуза, «поговорить с тобой относительно покупки для меня в Кале повозки на одну лошадь. Повозка должна быть небольшой, колеса без ободов, как на моей старой повозке в Кале. Повозка должна быть из хорошего ясеня, с готовыми осями, ибо у меня большая нужда в этом. Я предполагаю, что вместе с крепежными зажимами, чеками и всем остальным она будет стоить 6 или 7 ш.» {1350} 1350 Ibid. P. 52–53. .

В XVI в. появились кареты, которые тоже сначала покупались на континенте. Так, первая карета королевы Елизаветы I была сделана в 1565 г. в Голландии. Но с развитием техники центр производства первоклассных карет переместился в Англию. Здесь существовали прекрасные и для своего времени точные инструменты для обработки дерева, металла и других материалов.

Самыми быстрыми из больших экипажей были почтовые кареты. С XVI в. почтовые перевозки берутся под контроль государства. К середине XVIII в. в Англии не было сколько-нибудь значительного торгового местечка, которое не имело бы почтовой станции. Помимо отправки корреспонденции почта организовывала и транспортировку пассажиров. На почтовых станциях можно было нанять верховую лошадь, либо купить место в почтовой карете, которая брала 6–8 пассажиров. Почта держала и лошадей для экипажей, которых разрешалось поменять на следующей почтовой станции. Уже в середине XVII в. смотрители почтовых станций давали объявления, что трижды в неделю они предоставляют верховых лошадей, и просили желающих заранее делать заказы, чтобы можно было приготовить необходимое количество лошадей {1351} 1351 Кулишер И.М. История экономического быта Западной Европы. М.;Л., 1931. Т. 2. С. 319. .

С течением времени перевозки пассажиров становятся регулярными. Во всех крупных городах несколько раз в неделю отправлялись дилижансы, перевозившие всех желающих. В 1469 г. Оксфордский университет принял решение регулярно отправлять до Лондона дилижанс, который должен был совершать весь путь за один день — с 6 утра до 7 вечера. Наряду с теми, кто восторгался такой скоростью передвижения, нашлись и утверждавшие, что распространение дилижансов уничтожит верховую езду и даже коневодство, а мастера-седельники и изготовители шпор лишатся работы. Критики заявляли, что летом в дилижансах жарко, а зимой холодно; больные и дети беспокоят других пассажиров; экипажи отправляются слишком рано, а приезжают слишком поздно, поэтому люди не успевают позавтракать или поужинать и пр. В петициях, подававшихся властям, выдвигалось требование, чтобы дилижансы отправлялись не чаще одного раза в неделю, в упряжках использовалось не более 4-х лошадей, и проезжали они не более 30 миль в день {1352} 1352 Там же. С. 321. . Кое-что из перечисленных выше упреков было справедливо. Даже в середине XIX в. герой очерка Ч. Диккенса, вспоминая времена до возникновения железных дорог, замечал: «В то время Северная железная дорога еще не была построена, и ходили почтовые кареты, о которых я вместе с иными людьми теперь притворно грущу, но которых в те годы все боялись как огня». Пассажира, путешествовавшего зимой, чтобы он не замерз до смерти, укрывали соломой: «Меня до пояса завалили соломой, и, сознавая, что вид у меня довольно нелепый, я тронулся в путь» {1353} 1353 Диккенс Ч. Остролист // Он же. Собрание сочинений. М., 1960. Т. 19. С. 610. . Герой вспоминает, что когда на скользкой дороге лошади падали, то ему приходилось вылезать из повозки и помогать поднимать лошадей, и с юмором добавляет, что это позволяло ему немного согреться. Интересно, что когда в Англии появились железные дороги, то владельцы дилижансов, опасаясь конкуренции, использовали похожие доводы. Многие утверждали, что из-за паровозов пассажиры могут задохнуться в туннелях, поля будут сожжены искрами от паровозов, скот на расположенных близко пастбищах погибнет от страха из-за шума и резких свистков локомотива, а куры перестанут нестись.

До конца XVII в. путешественникам на дальние расстояния приходилось останавливаться на ночевку на почтовых станциях. Современники жаловались на неудобные помещения, холод и плохое питание. Затем поездки стали совершаться и днем, и ночью: после смены лошадей дилижанс двигался дальше. К XVIII в. скорость передвижения почтовых карет значительно возросла. Если раньше за день они проезжали 40–50 километров, то теперь эти цифры могли достигать 100 — 150 километров в день. Это был необычайный прогресс, если учесть, что повозка с грузом, как отмечалось, способна проехать не более 10, в лучшем случае 20 миль в день.

В условиях плохих сухопутных дорог морское и речное сообщение, хотя и более медленное, имело значительное преимущество, особенно при перевозке тяжелых и громоздких грузов. Если сравнить грузоподъемность, то лодка или баржа могла перевозить до 50 квартеров зерна. До появления железных дорог реки были важнейшими путями сообщения внутри страны. В 1699 г. жители Уисбича подали петицию в палату общин, в которой содержалась просьба сделать судоходной реку Ларк, т.к. сухопутные дороги являются непроходимыми, а их район, специализирующийся на производстве только масла, сыра и овса, должен получать недостающие продукты из Суффолка {1354} 1354 Тревельян Дж.М. Социальная история Англии. С. 315. .

Города внутри страны — Йорк, Глостер, Норидж, Оксфорд, Кембридж — были речными портами. Правда, проходимость многих рек была довольно низка из-за недостаточной глубины русла, а также потому, что они оказывались загромождены камнями и деревьями, которые часто скрывались под водой. Иногда лодочникам приходилось останавливать движение и расчищать себе путь. При транспортировке товаров в глубь страны купцам и перевозчикам часто приходилось перегружать их с одного типа лодки на другой, который был более пригоден для плавания на определенном участке реки. Поэтому для передвижения по рекам использовались разные средства — небольшие плоскодонки (“boats”, “trows”, “cobles”, “shouts”), малые каботажные суда и бечёвочники. Бечёвочниками назывались лодки, приводившиеся в движение бечевой, которую тянули лошади или люди. Лошадей впрягалось в среднем 10–12, если же их заменяли люди, то требовалось от 80 до 90 человек. Видимо, этот способ передвижения лодок был широко распространен, поскольку в 1464 г. в палате общин парламента разбиралась жалоба купцов на то, что все возраставшее число бечёвочников на реке Северн мешает торговле семи графств {1355} 1355 Sherborne J.W. The Port of Bristol in the Middle Ages. Bristol, 1965. P. 14. . Учитывая все отмеченное выше нужно сказать, что скорость речного транспорта была крайне низка. Перевозка грузов по рекам обходилась в 2–3 раза дешевле, чем гужевым транспортом.