Анатолий Гороховский - Львовская железная дорога

Рынок требует перекрыть все каналы потерь, а их на дороге множество, ведь раньше часто мирились даже с кричащей бесхозяйственностью. Большим злом является воровство, принявшее в последнее время угрожающие размеры. Железнодорожный транспорт привлекает преступные группы тем, что все открыто и по сути дела без охраны. Взять хотя бы крытый вагон, который защищен от воров лишь маленькой пломбочкой и закруткой. К воровству приобщаются и сами железнодорожники. Длительное время занималась хищением ценных грузов группа в составе составителей поездов станции Дрогобыч М. Т. Долевского, Я. Д. Мличко, В. В. Бойко, башмачников С. И. Смитюха, М. Н. Хленя, И. И. Петрива, стрелочника М. В. Янишина, экипировщика В. М. Винцковского. На счету этой группы более 20 воровских акций. Все они приговорены к длительным срокам лишения свободы.

Еще два примера. Машинист депо Львов-Восток А. В. Крюков, его помощник А. С. Голекский и дежурный стрелочного поста станции Стоянов В. М. Смаль похитили из вагона 24 мешка сахара. А на станции Чоп была раскрыта шайка в составе приемщика поездов и двух стрелков военизированной охраны, похитившие из вагонов ценностей на 28 тыс. рублей.

Невозможно было дальше мириться с тем, что на грузовых дворах станций отсутствовала военизированная охрана, ведь здесь ежесуточно находятся ценности на миллионы рублей. Совет Министров СССР принял постановление об усилении военизированной охраны МПС, в соответствии с которым разработаны и осуществляются меры по усилению борьбы с хищениями и другими правонарушениями на транспорте, улучшению взаимодействия с органами внутренних дел. На крупных узлах и сортировочных станциях предусмотрено создание специализированных подразделений военизированной охраны для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями грузов.

Источником больших убытков являются пригородные перевозки пассажиров. И если раньше убыточность их не особенно волновала железнодорожников, то с переходом магистрали на хозрасчет и самофинансирование положение изменилось. Тарифы на пригородные перевозки у нас едины для всей страны, независимо от условий эксплуатации, вида тяги и подвижного состава, что уже предполагает существенную разницу в расходах при обеспечении этих перевозок. Ведь, например, дизель-поезда в эксплуатации обходятся в два с лишним раза дороже, чем электрички.

По разовому билету поездка на 10 км обходилась пассажиру примерно в 8 коп. По льготно-абонентному тарифу, который был установлен для сезонных билетов, лишь в 1,26 коп. за те же километры при себестоимости около 7 коп. В среднем по дороге сезонными билетами пользуются около 60 % пассажиров, поэтому магистраль ежегодно несет убытки в среднем 24 млн. рублей, а в 1990 г. они достигли 30 млн. рублей. Выход из создавшегося положения — компенсировать их за счет местных Советов, заинтересованных промышленных предприятий и государственных организаций.

Учитывая эти обстоятельства, а также ряд других, связанных с необходимостью повышения доходности дороги, по инициативе начальника службы бухгалтерского учета и финансов В. И. Завалишина в 1990 г. был создан центр по контролю за финансовой деятельностью предприятий, организаций и подразделений магистрали. Централизация контрольного аппарата, если говорить откровенно, ломает установившиеся взгляды на ревизоров как на нахлебников, повышает их роль и престиж. Центр не только справедливо оплачивает труд людей, но и финансирует некоторые социальные мероприятия, внося весомый вклад в бюджет дороги.

Прибыль центра получается за счет выявления и взимания потерь денежных поступлений во время ревизий станций, пассажирских поездов, а также возмещение начислений по необоснованным выплатам, выявленным при документальных ревизиях отделений и предприятий. Всего за первый год существования центра ревизорами выявлено различных нарушений и возвращено в доход дороги 1 272 тыс. рублей.

К экономическим методам многие хозяйственники относятся формально, что является основной причиной пробуксовки хозрасчета, что в таких случаях он, как правило, оторван от непосредственного исполнителя. Ведь мало довести до рабочего экономическое задание, главное — воспитать в нем потребность стать экономистом на своем рабочем месте. Каждый должен постоянно оценивать результаты своего труда. А для этого необходимо знать затраты, связанные с конкретным рабочим местом. К примеру, во что обходится станции каждый час непроизводительного простоя вагона или составителя поездов? Что даст предприятию личная бережливость работника, его умение использовать технику, избегать потерь? А именно так, на таких принципах был внедрен хозрасчет на вокзале станции Черновцы, и его результаты превзошли все ожидания. Приходится только сожалеть, что успехи черновчан не стали достоянием всех вокзальных работников.

Профессор Гарвардской школы бизнеса Р. Хейс, известный своими работами в области рыночной экономики, писал: «Прямая обязанность менеджера — способствовать экспериментаторству, стимулировать рабочих на поиски более эффективних методов производства». Именно так поступают руководители Львовской дистанции пути, которые создали экономистам, мастерам, бригадирам, всем рабочим, связанным с содержанием пути, необходимые условия для разработки и повсеместного внедрения хозяйственного расчета. Ученые Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта, ознакомившись с результатами, достигнутыми львовскими путейцами, признали, что ими сделан шаг по пути перехода к рыночной экономике.

Особым уважением на дороге всегда пользовались и ныне пользуются трудовые династии. Одна из них ведет свое начало с середины прошлого века, когда на территории нынешней Буковины прокладывались первые километры стального пути. Среди ее строителей был Иван Прокофьевич Чеботарь. Он сооружал участок дороги от Вадул-Сирета до станции Дорнешты. Эстафету от своего отца приняли и сыновья Иван, Прокофий, а затем и внук Василий. Службу на транспорте Василий начал со стрелочника, затем выучился на составителя поездов. Прошло некоторое время, и его назначили дежурным по станции Глубокая Буковинская, а через некоторое время он стал заместителем начальника станции. Сейчас Василий Чеботарь совмещает работу с учебой на заочном отделении Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта. Славная династия продолжается.

Живет на станции Королево большая семья Свереняков. Ее глава — 83-летний Петр Васильевич всю трудовую жизнь занимался ремонтом железнодорожных мостов. Когда подрос сын Иван, отец взял его к себе в бригаду. После окончания железнодорожного техникума парень получил назначение в Хустскую дистанцию пути.