Александр Ачлей - Битва глобальных проектов Часть 3

Что сделали американцы в середине XX века? Наложили на огромную территорию США решетку из федеральных дорог, три из которых соединили восток с западом, а еще три — север с югом. Правда, реализовали они свой план только во времена Эйзенхауэра в середине 50–х. Но реализовали же! И теперь по дорогам США перевозятся товары на сумму около 5 трлн долларов.

Но США — это далеко и немного похоже на сказку. А вот Китай — у нашей границы. И там каких–то 20 лет назад дорог мирового класса не было совсем. Что же сейчас? Общая протяженность автомобильных дорог в Поднебесной составляет 1,4 млн км, в том числе около 300 тыс. км — с покрытием. При этом 25 тыс. км — это автомагистрали, способные вызвать у моих соотечественников, всегда считавших Китай страной третьего мира, культурный шок. Многие из них никогда не видели автомобильных дорог такого высокого качества! Сам ездил. Знаю [1] «…В России за год прокладывают столько автодорог, сколько в Китае строят за 10 дней… Балансовая стоимость 1 км кольцевой автодороги в Санкт—Петербурге — 20 млн евро. Цена 1 км трассы «Скандинавия» в районе Хельсинки — 3,4 млн евро. Самый дорогой автобан в Германии — бетонный участок трассы А-6 — обошелся в 12,2 млн евро/км. На Западный скоростной диаметр, дорогу протяженностью 48,9 км, собираются потратить 212,7 млрд руб., то есть 100 млн евро за 1 км. При строительстве только одного участка МКАД было похищено более 211 млн руб.» (Население России. Статистика, факты, комментарии, прогнозы. http://www.rf-agency.ru/acn/stat_ru). .

В России же на сегодняшний день нет ни одной автомагистрали уровня середины XX века! Ни одной! Небольшие участки, строящиеся главным образом вблизи президентских и премьерских резиденций и дворцов, в счет не идут. У нас нет ни одной федеральной дороги, которая бы соединяла восток страны с ее западными областями. Я уже не говорю о том, что шоссе, соединяющего север и юг, нет даже в планах! Да что там рассуждать, если нормального автодорожного сообщения нет даже между двумя столицами! Дорога из Петербурга в Москву мало изменилась с тех пор, как ее описал Радищев. Во всяком случае, хайвеем, автобаном или скоростной дорогой нельзя назвать те 700 км, которые тянутся по пересеченной местности через деревеньки и поселки, столь же убогие и забытые, как 200 лет назад, когда люди жили без канализации и водопровода в покосившихся деревянных домишках. И это впечатление не может изменить даже небольшой участок помпезной дороги в районе Валдая, всякий раз обновляемой к приезду сановного лица. Даже он не выдерживает никакого сравнения с американскими, немецкими, итальянскими, французскими, японскими и китайскими шоссе.

С железными дорогами дело обстоит еще хуже, хотя в свое время Россия в этой области не уступала Западу. Да, теперь у нас есть «Сапсан». И это удобная штука. Но он появился лишь в декабре 2009 года! В то время как в Японии первый скоростной поезд системы «Синкансэн» соединил Токио и Осаку еще в 1964 году! То есть на 45 (!) лет раньше. По некоторым данным, всего с момента пуска линии по 2010 год по скоростным железнодорожным линиям Японии было перевезено 4,9 млрд пассажиров! То есть пока мы разрабатывали и внедряли «сапсаны», японцы совершили около 5 млрд поездок, позволивших что–то построить, что–то создать, жениться, родить детей, навестить стариков, поклониться могилам предков, посетить музеи и храмы. И чего не ездить, если сегодня скорость поездов на линии превышает 300 км/ч?! Как же мы от них отстали! Неужто на всю жизнь?

Ну, Япония понятно! Восточная деспотия. Азиатский способ производства. К Европе–то мы уж наверняка ближе. Ан нет! И здесь «полный пердюмонокль», как говорила моя тетя. Еще в 1981 году на вызов японцев ответили французы, построив высокоскоростную ветку Париж—Лион. Сегодня же французская сеть скоростных электропоездов TGV (Train a Grande Vitesse) охватывает юг, запад и северо–восток Франции, а также Бельгию, Италию и Швейцарию. Аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys действует в Германии и Нидерландах. В Великобритании таковой является Eurostar. В общей сложности TGV обеспечила на сегодняшний день перевозку 2 млрд пассажиров. Это, конечно, меньше, чем в Японии, но все же, согласитесь, впечатляет!

Ну, ладно! Допустим! Япония, Франция, Германия — все это развитые капиталистические страны, над которыми не висело «полувековое проклятье социализма», загнавшего нашу страну в отсталость и мракобесие. Поэтому оставим в покое эти державы. Нас справедливее было бы опять сравнить с Китаем!

Что ж, давайте сравним! Тем более что китайские реформы и наша «перестройка» стартовали практически одновременно. Более того, КНР не отказалась от социалистического пути. Там до сих пор всем рулит компартия Китая. И что мы видим? А видим мы следующее: в апреле 2007 года состоялся «полет» первого скоростного поезда по маршруту Шанхай—Сучжоу, а уже к началу 2008 года в эксплуатацию были введены 280 скоростных поездов. Сегодня поездка из Пекина в Шанхай (1438 км) занимает примерно 10 часов, а из Пекина в Харбин (1200 км) — около восьми. Но на достигнутом китайцы не остановились. В 2009 году они ввели в эксплуатацию самые быстрые в мире поезда, несущиеся со средней скоростью 350 км/ч! Да будь у нас такие поезда, поездка из Москвы в Махачкалу показалась бы легкой прогулкой, и я смог бы каждую неделю, в выходные, навещать престарелого отца (самолетов не выношу). Да что там Махачкала! При средней скорости 350 км/ч дорога до Новосибирска (3500 км) заняла бы всего 10 часов (сейчас почти трое суток), до Красноярска (4300 км) — 13, до Иркутска (5300 км) — 16 часов, а до Хабаровска (8500 км) — чуть более суток! То есть на Дальний Восток можно было бы ездить на майские праздники! Понятно, что там есть остановки и объективные задержки. И на самом деле все это будет чуточку дольше. Но все равно! Даже двое–трое суток до Владивостока — это сказка! От такой перспективы дух захватывает.

А самое главное, введение в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий заставит авиаперевозчиков резко уменьшить свои аппетиты. Именно это произошло в Китае, где стоимость авиабилетов на внутренних линиях практически сравнялась со стоимостью железнодорожных. У нас же монополизация рынка «крылатых коней» привела к тому, что слетать в Израиль, Турцию или Англию на лайнерах заморских авиакомпаний много дешевле, чем воспользоваться услугами наших родных авиаперевозчиков внутри страны [2] * «…Авиатранспортом раньше (до начала реформ. — Авт.) пользовалось 97% населения, теперь только 3%… Российская гражданская авиация более чем в три раза сократила объем авиаперевозок и в десятки раз — выпуск гражданских самолетов… Россия возглавила «черный список» опасных для авиаперелетов стран. Полеты гражданских самолетов в России и странах СНГ заканчиваются катастрофами вдвое чаще, чем в Африке, и в 13 раз чаще, чем в среднем по миру. В период с 2003 по 2005 год в России ежегодно производилось от 11 до 18 гражданских самолетов всех типов. В 2010 году было выпущено всего 7 гражданских самолетов. Между тем американская компания Boeing и европейская Airbus производят каждая по 350–400 машин ежегодно. По сравнению с 2000 годом чисто гражданских аэродромов в России сократилось почти на 40%…». (Население России. Статистика, факты, комментарии, прогнозы, http://www.rf–agency.ru/acn/stat_ru). .