РОССІЙСКІЙ ИМПЕРАТОРСКІЙ ФЛОТЪ. 1913 г.

О вѣсѣ всякаго двигателя судятъ по его удѣльной мощности, т. е. по отношенію гдѣ и есть вѣсъ мотора, а Р его мощность, — иными словами о вѣсѣ приходящемся на единицу мощности мотора, т. е. на 1 лошадиную силу.

Въ настоящее время паровые двигатели вѣсятъ болѣе 100 клг. на 1 силу, моторы со взрывчатой смѣсью иди двигатели внутренняго горѣнія судовые вѣсятъ 30–50 клг., моторы автомобилей отъ 8—10 клг. и наконецъ авіаціонные моторы вѣсятъ отъ 1,5 до 4 клг. на одну лошадиную силу.

Удѣльную мощность мотора ~ конструкторы всегда стараются сдѣлать возможно меньшей. Къ этой цѣли можно подойти двумя способами. Уменьшая вѣсъ мотора не мѣняя его мощпости или увеличивая, при томъ же вѣсѣ, мощность мотора. При постройкѣ его выбираютъ матеріалы наибольшаго сопротивленія, а также въ предѣлахъ возможнаго, рискуютъ оставляя меньшій запасъ прочности въ различныхъ деталяхъ мотора. Этими средствами достигается то, что моторъ выходитъ въ своихъ частяхъ тоньше, иными словами, какъ бы „обстругиваютъ моторъ".

Возможно также искать облегченія мотора въ измѣненіи массъ движущихся частей. Такимъ образомъ, въ ротативномъ моторѣ „Гномъ", ' въ которомъ цилиндры вращаются вокругъ неподвижной оси, благодаря этому расположенію, вѣсъ на силу доведенъ до 1,5 клг.

Чтобы, при томъ же вѣсѣ, увеличить мощность мотора, въ распоряженіи конструкторовъ есть также нѣсколько средствъ. Моторы со взрывчатой смѣсью работаютъ толчками. Каждый взрывъ даетъ тол— чекъ. Слѣдовательно, чѣмъ больше мы будемъ увеличивать число толчковъ и этимъ увеличивать скорость вращенія мотора или угловую скорость его, тѣмъ больше мы будемъ увеличивать и мощность мотора. Если мы, также увеличимъ силу каждаго отдѣльнаго взрыва, оставивъ прежнюю угловую скорость, то мы этимъ опять же увеличиваемъ мощность мотора. Словомъ, чтобы увеличить мощность мотора, мы можемъ увеличивать какъ интенсивность каждаго взрыва, такъ и ихъ многократность.

При примѣненіи всѣхъ этихъ способовъ на практикѣ встрѣчаются большія затрудненія. Напримѣръ, при увеличиваніи количества взрываемой смѣси, чтобы увеличивать силу взрыва, помимо того, что легко можно перегрузить части мотора — являются еще и затрудненія при охлажденіи нагрѣвающихся стѣнокъ цилиндровъ.

Подъемъ гидроаэроплана, опустившагося на воду, на палубу американскаго крейсера.

Можно думать, что 1,5 клг. на силу, удѣльная мощность современныхъ, авіаціонныхъ моторовъ со взрывчатой смѣсью, достигла уже своего предѣла и дальнѣйшій прогрессъ выразится въ томъ, что какъ авіаціонный моторъ, появится газовая турбина, вращеніе вала которой будетъ производиться не рѣзкими толчками на поршень съ перемѣнновозвратнымъ движеніемъ, а сравнительно слабымъ и постояннымъ давленіемъ— продуктовъ взрываемой смѣси на лопатки тюрбины.

Остойчивость аэроплана въ большой степени зависитъ отъ быстроходности его. Поэтому вопросъ остойчивости становится менѣе острымъ по мѣрѣ того, — какъ быстроходность аэроплана увеличивается и моторы, отъ которыхъ главнымъ образомъ зависитъ быстроходность, становятся совершеннѣе.

Автоматическая остойчивость тѣмъ не менѣе продолжаетъ быть предметомъ пожеланій и спеціальныхъ работъ какъ со стороны отдѣльныхъ конструкторовъ, такъ и цѣлыхъ обществъ и съѣздовъ.

Изъ числа предложенныхъ болѣе извѣстны слѣдующіе способы стабилизировать аэропланъ: 1) при помощи жироскопа, 2) автоматическаго перемѣщенія грузовъ (маятникъ), 3) автоматическаго руля глубины (система Dou и др.), 4) диффенціальными углами встрѣчи переднихъ и заднихъ плоскостей, т. е. перемѣнной нагрузкой плоскостей.

Первые три способа не дали удовлетворительныхъ результатовъ. Послѣдній предложенъ нашимъ соотечественникомъ Држевецкимъ представляетъ собой новинку появившуюся на IV воздухоплавательной выставкѣ въ Парижѣ (1912 г.) и еще недостаточно испытанъ.

Аэропланъ летающій надъ моремъ и приспособленный для взлета съ воды и для спуска на воду или гидроаэропланъ, помимо конструктивныхъ особенностей отличающихъ его отъ сухопутнаго аэроплана нуждается въ особомъ снабженіи.

Испытанія приспособленія для пусканія гидроаэроплана по натянутымъ канатамъ.

На предстоящемъ (весной 1913 г.) гидроавіаціонномъ митингѣ въ Монако предположено требовать слѣдующее снабженіе состязающихся гидроаэроплановъ: якорь вѣсомъ 7 килограмовъ, якорнаго тросу — длиной 30 метровъ, буекъ съ концомъ, компасъ, самопишущій барометръ, ящикъ для картъ, станція безпроволочнаго телеграфа или замѣняющій ее ящикъ размѣрами 27 х 27 х 65 см., приспособленіе для пусканія въ ходъ мотора по возможности съ пилотскаго сидѣнія и во всякомъ случаѣ безъ участія пропеллера въ пусканіи въ ходъ мотора.

Однимъ изъ свойствъ аэроплана, выгодно отличающимъ его отъ аэростата является, какъ было упомянуто выше, способность базироваться не только на берегу, но и на кораблѣ.

Въ 1911 году командующимъ Тихоокеанской эскадрой Сѣв. — Ам. Соед. Шт. контръ-адмираломъ Барри были произведены опыты взлетовъ обыкновенныхъ сухопутныхъ аэроплановъ съ палубы корабля и спуска ихъ на палубу. Для этого на ютѣ броненоснаго крейсера,Pensylvania“ была сдѣлана на высотѣ башенъ, съ уклономъ на корму спеціальная платформа для разбѣга по ней аэроплана и для спуска на нее. Опыты выяснили легкость, взлета и крайнюю трудность и опасность для летчика и аппарата — спуска. (Летчикъ Еіу, на аэропланѣ „Кертисъ").

Основываясь на этихъ опытахъ Англійское Адмиралтейство заказало такіе аэропланы, которые могли бы взлетать съ палубы (платформы) но садились бы на воду у борта корабля, чтобы быть затѣмъ поднятыми на корабль помощью стрѣлы или поворотнаго крана. Такіе земноводные аэропланы снабженные колесами для разбѣга и въ тоже время поплавками для спуска и были изготовлены весной 1912 года къ маневрамъ англійскаго флота извѣстнымъ Анри «Карманомъ и англійскимъ конструкторомъ Шортомъ. Какъ извѣстно, аппараты обоихъ типовъ дали прекрасные результаты.

Неудобство имѣть на кораблѣ громоздкую платформу побуждало изобрѣтать другія приспособленія для взлета аэроплановъ съ корабля. Сюда относятся особые рельсы, леера и аппараты для выбрасыванія аэроплана въ воздухъ (аппаратъ Минса). Всѣ эти приспособленія, однако, не были въ достаточной степени испытаны, т. к. всѣ усилія конструкторовъ направились на достиженіе взлета аэроплана уже не съ палубы корабля, а непосредственно съ воды.

Къ приспособленіямъ для взлета аэроплана съ палубы корабля авіаціонная техника еще вернется со временемъ — когда аэропланъ превратится въ воздушную мину, дѣйствующую безъ участія человѣка, автоматически.