Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Отечественные реактивные установки «БМ-13» монтировались и на самые известные грузовики Второй мировой войны – «GMC-СCKW», которых в 1942–1944 годах было завезено в нашу страну почти 7000 экземпляров. На фото – неполноприводный вариант «СCW-353» (задний мост не виден) на одном из парадов в 1945 году.

С июля 1942 по май 1943 года пять экземпляров «CCKW-352» и «353» проходили в СССР эксплуатационные испытания с пробегом около 15 000 км, где показали средние расходы топлива в 38–40,5 л/100 км с наименьшим его возрастанием в условиях зимы (как и «US6»), и сравнительно малый повышенный износ двигателя при работе на низкосортном топливе.

К выявленным недостаткам относились: затруднительное включение привода переднего моста и пониженной передачи (рычаги задевали друг об друга); неудачное расположение свечей – в нишах (монтаж – демонтаж был возможен только специальным торцевым ключом, а грязь из ниш при этом попадала в камеру сгорания); частые выходы из строя системы подачи топлива; нарушения регулировок между клапанами и толкателями (в 2,5 раза чаще, чем у нижнеклапанного «US6»); поломки ведомых дисков сцепления; а также обрыв шпилек крепления передних рессор. Для отечественной эксплуатации предпочтительнее оказались «джимми» как раз с тимкеновскими мостами (как на «US6»), поскольку были легче, обслуживались не гипоидной, а обычной смазкой, и требовали для заполнения картера в 2 раза меньшего ее количества.

Уцелевшие «Джи-Эм-Си» «СCKW-353» (на фото – в самосвальном исполнении) также использовались в советском послевоенном народном хозяйстве. В частности – на восстановлении города Минска. 1947 год.

После Второй мировой «GMC CCKW» можно было встретить и в Америке, и в Европе, и в Азии. Даже не столь многочисленные красноармейские «джимми» иногда передавались освобожденным восточноевропейским странам, да и не только им. Разумеется, и США в больших количествах продолжали поставлять их дружественным странам. В самих Штатах «352» и «353» окончательно сняли с вооружения в 1956 году, а во многих других (даже европейских!) странах – только в 1980–1990–е годы. Так что в разных уголках планеты эти машины сохранились в прекрасной форме, во множестве экземпляров и являются одними из самых известных представителей армейской автомобильной ретротехники. Но все это – не у нас. И хотя в народном хозяйстве СССР они тоже использовались, например – на восстановлении лежавшего в руинах Минска, работали на Бадаевском пивзаводе в столице и т. д., но до наших дней на территории бывшего Союза не уцелело ни одного комплектного экземпляра «CCKW», за исключением недавно приобретенных и ввезенных в РФ как «культурные ценности».

Кстати, еще одной модификацией или разновидностью «Джимми» можно считать тяжелую 3–осную амфибию «Джи-Эм-Си DUKW-353», впервые в мире получившую систему регулирования внутреннего давления в шинах. Машина, прозванная «Уткой», сохранила почти все агрегаты базового грузовика: двигатель, КПП с раздаточной коробкой, неразрезные ведущие мосты, рессорную подвеску и гидропривод тормозов. В дополнение к ним имелась и коробка отбора мощности для вращения гребного винта диаметром 635 мм и других механизмов. Амфибия с 9,5–метровым корпусом и снаряженной массой 6,7 тонны могла транспортировать до 28 десантников или перевозить орудия калибра до 105 мм вместе с их боевыми расчетами. Машина развивала скорость до 81 км/ч на суше и до 10 км/ч на воде. В Красную Армию поступило, по разным данным, от 300 до 720 этих машин, конструкция которых стала прообразом для создания в 1949 году на Днепропетровском автозаводе под руководством В. А. Грачева собственной амфибии такого же класса, названной «ДАЗ-485» или «БАВ», и выпускавшейся затем на московском ЗИСе под индексом «ЗИС-485».

Еще одним видом «Студера и К°» в СССР стали практически не отличимые о них «Рио» (хотя у нас, по принципу «как вижу, так и говорю», их называли «Рео») – «REO US6», представлявшие собой те же «Студебекеры US6», в самой «ходовой» версии «U3» (с колесной формулой 6х6, базой 4115 мм, универсальным кузовом и без лебедки), но изготовленные на заводе Р. Е. Олдса в городе Лэнсинге. В 1943–1945 годах их было собрано 22 204 экземпляра. Свой фирменный знак у них отсутствовал, да и на «US6» в это время его тоже уже не ставили, так что различить практически идентичные грузовики можно было только после детального осмотра. А для водителей эти REO все равно оставались теми же самыми «студерами».

Что касается «Интернешнл М5–6», то в мире они известны, пожалуй, еще меньше, чем «US6», так как, кроме СССР, применялись только на Восточно-Азиатском театре военных действий. Внешне наиболее отличавшиеся от остальных 2,5–тонных «собратьев», они комплектовались округло изогнутыми крыльями, иными мотором, кабиной (но тоже 2–местной) и ходовой частью.

Индекс «М5–6» расшифровывался так: «М» – военного назначения («милитари»), «5» – грузоподъемность в 5000 фунтов, а «6» – число ведущих колес. Первую партию в 500 машин М5–6, большей частью короткобазых, собрали на рубеже 1941–1942 годов. Чуть позже по требованию ВМС машина была модернизирована и стала обозначаться как «М5Н-6».

Изначально на «интернационалах» устанавливали 6–цилиндровый двигатель «FBC-318» объемом 5205 куб. см и мощностью 95–100 л. с., модернизированный «М5Н-6» получил мотор «FBC-361В» объемом 5900 куб. см., а в 1942–1943 годах его заменили на 111–сильный «Red Diamond-361В». Здесь приводятся характеристики по 95–сильному варианту «318» из отечественной литературы 1940–х годов. В нем применялись вставные гильзы сухого типа и карбюратор «Зенит 63AW». На машине, аналогично «GMC», стояло 6–вольтовое электрооборудование «Делько-Реми».

Поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу 2,5-тонные трехосные армейские «Интернационалы-М5-6» (6х6) также использовались в качестве шасси под установку «катюш» «БМ-13». Справа от «интера» виден «Додж-WF32». Район Сталинграда, зима 1942/43 года.

Пальцы рулевого механизма «интеров» не были наглухо приклепаны к сектору, как у «US6» и «ЗИС-5», а вращались на конических роликовых подшипниках, что уменьшало их износ. Принципиальные отличия от «CCKW» и «US6» получила задняя тележка: кованые жесткие балансиры шарнирно соединяли мосты снизу, а сверху толкающие штанги образовывали вместе с ними «параллелограммы» для восприятия усилий, и лишь шарнирные середины балансиров присоединялись к раме через малые рессоры. Конструкция получилась надежной, но чересчур жесткой. 2–колодочная тормозная система, примененная на «М5–6», отличалась повышенной эффективностью, но и сложностью, как конструктивно, так и в регулировках. Вообще, надо сказать, что «М5–6» не являлся дешевым автомобилем, его себестоимость была на 25 % больше себестоимости «CCKW».