Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Вообще же «3116» слыл маневренным (радиус поворота 7 м), скоростным (до 80 км/ч), но довольно капризным автомобилем. К узлам, требовавшим частого и квалифицированного ухода относились: двигатель (по выносливости уступавший не только «Студебекеру», но и «Доджу», и «Форду»), топливная система (из фильтров очистки имелся лишь единственный – сетчатый, в бензопомпе, чего было явно недостаточно), гипоидная ГП, ходовая часть с гидравлическими амортизаторами в передней подвеске (по надежности превосходившая лишь «WF32», но уступавшая всем остальным) и очень слабые и ненадежные для фронтовых условий облицовка и оперение, тоже проигрывавшие в прочности «Форду» и «Доджу».

«Шевроле-3116» быстрее других выходили из строя и поэтому мало использовались на фронтах. Уже в конце войны уцелевшие экземпляры стали передавать в сельское хозяйство, где их ремонтировали, заменяя подчас и мосты, и двигатели, и другие серьезные узлы отечественными агрегатами, и использовали по прямому «сельхозназначению» вплоть до замены новой техникой советского производства.

«Форд-Мармон», появившийся в Красной Армии уже в конце 1941 г., мягко говоря, был не совсем «Фордом», а точнее – не только «Фордом». Вообще, эта машина в ряду всех ленд-лизовских стояла особняком, так что для ее классификации в наших источниках той поры применяли термин «переходный тип» (от коммерческого к армейскому). «Форд-Мармон НН6–СОЕ4» оказался в СССР первым и единственным его представителем.

Дело в том, что еще в 1930–е годы фирма «Мармон-Херрингтон» из Нью-Йорка делала полноприводные версии «фордов». С началом войны потребность в грузовиках 4х4 возросла, и фирма наращивала выпуск версий повышенной проходимости на базе «Форда-198» и его бескапотных вариантов (тип СОЕ – кабина над двигателем), да и того же «Форда-6» (но последних в СССР уже не было).

Основа «НН6–СОЕ4» образца 1941 г. была истинно фордовской: двигатель V8 мощностью 95 л. с., 4–скоростная КПП, ГП из пары конических шестерен со спиральными зубъями, стандартные 5–шпильковые колеса (с шинами 32х6 дюймов). Этот «Форд-Мармон» при длине 6100, ширине 2200 и высоте 2450 мм обладал довольно длинной базой в 4010 мм (хотя был вариант и с укороченной до 2570 мм), радиусом поворота в 10,55 м, и клиренсом 228–230 мм. Автомобиль мог развивать до 76 км/ч, расходуя с полной нагрузкой на шоссе 33 л/100 км. Запас хода (с баком на 215 л) достигал 650 км. Машина имела грузоподъемность 2,5 т на шоссе (и 2 т на грунте), весила без нагрузки 3100 кг, причем на переднюю приходился больший вес (1680 кг), чем на заднюю (1420 кг). Понятно, что использовать такой грузовик без переднего ведущего моста для военных целей было бессмысленно.

Порядка 500 единственных в своем роде полноприводных полукапотных «Мармон-Херрингтон-НН6-СОЕ4» «влились» в Красную Армию еще в начальный период войны. На фото – подразделение «катюш» на их шасси на территории Польши в 1945 году.

Однако попытка превратить гражданский «Форд-198–W СОЕ» в армейский грузовик оказалась не вполне удачной. В первую очередь из‑за оригинального, но ненадежного решения РК. Создатели предприняли попытку обойтись без дифференциала, а для того, чтобы дать некоторую свободу колесам, в передачу к переднему мосту включили механизм свободного хода, действовавший в обоих направлениях, как вперед, так и назад. Но на практике это компромиссное решение себя не оправдало. Механизм СХ в тяжелых условиях работал нечетко, с заеданиями, что вело к поломкам шестерней и храповых кулачков. Поэтому проходимость «НН6–СОЕ4», даже по результатам испытаний, значительно отставала от показателей армейских грузовиков 4х4. Это обстоятельство, а также отсутствие буксирных крюков и других вспомогательных приспособлений, несколько прихотливый доступ к двигателю (из кабины) и слабая унификация с другими моделями заставили отказаться в дальнейшем от закупок таких машин. «Мармоны» имевшиеся в РККА в количестве 500 экземпляров, применялись либо в бортовом виде, либо как шасси для «катюш», поэтому вероятность послевоенной «демобилизации» какой‑то части этих машин и их гражданского использования представляется вполне вероятной, хотя никаких достоверных сведений об этом не имеется.

Были в нашей стране и грузовые «доджи», отличавшиеся от более распространенного «WF32». В начальный период войны поступал полноприводный «Додж-Т203В» (4х4) образца 1940 года с карданными шарнирами Рцеппа, защитной решеткой перед облицовкой, крыльями с большими «вырезами» колесных арок, крюками, буксиром и некоторыми другими армейскими «добавками». При почти одинаковых с «WF32» габаритах, «Т203В» был на 10 л. с. слабее (другая разновидность двигателя), а весил без нагрузки 3700 кг. От тяжеловатой и ненадежной машины вскоре отказались в пользу более приспособленного к фронтовым условиям «Шевроле G7107». Зато еще один «Додж» 4х2, на этот раз трехтонный, с 1943 г. начал поступать к нам из Канады.

Американский армейский автобус на шасси 1,5—2-тонного «Шевроле» серии «WA» с двигателем 85 л. с. с 22-местным кузовом фирмы «Гиллис Бразерс», оказавшийся в послевоенном Советском Союзе в качестве пассажирского автобуса. Конец 1940-х годов.

Тогдашний доминион Англии имел мощную промышленность и развитое сельское хозяйство, являясь значительным «донором» для Британской империи. В то же время местная автомобильная промышленность, была представлена, главным образом, филиалами американских компаний. Во время войны она дала союзным армиям 815 729 автомобилей. Из них с 1941–го по апрель 1944 года в СССР было ввезено 3410 машин разной степени комплектности.

Канадское отделение «Крайслера» с 1939 по 1945 год выпустило 180 816 военных и доработанных вариантов гражданских машин «Додж». Около 1700 их экземпляров в 1943–1944 годах поступили в СССР в виде СКД – комплектов и были собраны на московском «ЗИСе». Это были 3/2,5–тонные грузовики «D60L» серии «Т110–L5» (модель 1943 г.) с внешностью американских «WF32», но имевшие некоторые отличия «на английский манер»: односкатные колеса с широкими, приспособленными для бездорожья шинами 10,50–16, противосолнечные козырьки на лобовом стекле. Непривычным было для наших водителей и правое расположение руля в кабине, ввиду чего рычаг КПП попадал под левую руку. А к переднему буферу сверху добавлялось (тоже «по-английски») П-образное защитное ограждение облицовки.

«Т110–L», имевшие размеры 6530х2240х3100 мм и базу 4065 мм, оснащались 6–цилиндровыми 3,87–литровыми двигателями мощностью в 95 л. с., 4–скоростной КПП и гипоидной ГП с передаточным числом 6,33. Радиус поворота этих «доджей» составлял 9 м, а клиренс под задним мостом – 265 мм. Интересно, что колея передних колес (1540 мм) отличалась от задней (1620 мм), а рекомендуемое давление в шинах задних колес (имевших нагрузку почти 5 т!), более чем в 2 раза превосходило аналогичное в передних (6,3 против 2,5 кг/кв. см). В отличие от «WF32», канадские «доджи» имели как передние буксирные крюки, так и задний крюк на листовой рессоре, развивали меньшую скорость (69 км/ч), расходуя 25,8 л на 100 км (при норме 28,5 л, которая у нас, правда, и в 1946 г. еще не была утверждена), и с баком в 135 л. обладали запасом хода в 520 км.