Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Хорошим помощником в дороге был установленный на «Т110–L» компрессор для накачки шин. Привод тормозов у «Доджа» был гидравлический, но тормозная жидкость тогда в СССР практически не применялась, поэтому почти всегда в систему заливали воду.

По некоторым сведениям, в числе этих машин были и самосвальные варианты «L6» с базой 3454 мм, обычными 5–оконными колесами 7,50–20 и двускатной ошиновкой заднего моста. Служили канадские «доджи» исправно, и отзывы о них были лучше, чем о «WF-32». Они использовались в автобатальонах, применялись в 1943 г. под Сталинградом, под Курском, перевозя по хорошим дорогам в кузове по два 120–мм полковых миномета с их расчетами и боеприпасами. Из‑за малой численности (вдобавок частью своей «ушедшие» в Польшу и Югославию) уже после войны встречались весьма редко.

Если «Т110–L» унаследовал лишь некоторые черты английских армейских машин, оставаясь в целом типично американским, то канадские варианты «Форда» и «Шевроле» представляли собой оригинальные конструкции, разработанные в английском стиле, но с применением американских узлов и агрегатов. Речь идет о знаменитом семействе «СМР» («Canadian Military Pattern» – канадский военный образец). Эти машины разрабатывались на случай войны специально для Англии и должны были отвечать требованиям британского военного ведомства. Все модели «СМР» грузоподъемностью от 0,75 до 3 т имели очень высокую степень унификации между собой, несмотря на то, что выпускались под двумя разными марками: «Шевроле» и «Форд». Более того, 3–тонная модель «С60Х» типа 6x6 компании «General Motors of Canada» носила марку «GM». В военной индексации этих машин первая буква означала марку (F – «Форд», С – «Шевроле»), цифры – грузоподъемность в английских центнерах (1 а. ц. = 50,8 кг), а последующие буквы – конструктивные особенности (тип привода, вариант колесной базы и т. д.). Из канадских узлов и агрегатов автомобили этого семейства собирались также в Австралии и Новой Зеландии.

Машины «СМР» разных марок и одного класса внешне были очень похожи. Главным общим элементом всего семейства были кабины: вначале – полукапотные, а затем – наиболее известные, почти бескапотные, со значительным внутренним объемом и фарами, вмонтироваными в передние панели. Характерной особенностью стал также отрицательный угол наклона ветрового стекла для уменьшения ослепления водителя солнцем в условиях пустынь. Кабины «СМР» разных видов имели незначительные отличия. Что касается внутреннего устройства автомобилей, то на машинах обоих марок применялись двигатели и мосты собственного производства. На моделях «Шевроле» стоял рядный 6–цилинровый карбюраторный двигатель «GMC 216» объемом 3,5 литра и мощностью 85 л. с. Исключением являлась трехосная модель «GM C60X», имевшая двигатель «GMC 270» (как у «Джимми»). А модели «Форд» имели карбюраторный двигатель типа «V8» объемом 3,9 литра и мощностью 95 л. с. Наиболее известный 3–тонный «C60L2 имел размеры 5122х2235х2286 и весил 3800 кг. Почти все представители типа «СМР» комплектовались односкатными колесами с размером шин 9.25–16 (хотя позже в процессе эксплуатации, как у нас, так и за рубежом, некоторые из этих машин переделывали на двускатную ошиновку).

Грузовики этого типа получили широкую известность во всем мире: кроме Канады и Австралии, они использовались в Бельгии, Дании, Нидерландах, Норвегии, странах Азии и Аргентине. Ну а в СССР они поступали в очень небольших количествах. Доподлинно известно о поставках фургонов на шасси трехосных «GM C60X». Об аналогичных фордовских СМР точной информации нет, зато после войны изредка встречались 3–тонные длиннобазные (4000 мм) «С60L».

Одну из таких машин можно видеть в кадрах фильма «Пятеро с неба» (Ленфильм, 1969 год) в роли немецкого грузовика. К моменту съемок этот экземпляр был уже изрядно переделан: на машине стояли мосты и бензобак от «ЗИС-150» и «гражданский» бортовой деревянный кузов. Но, несмотря на такую ощутимую «модернизацию», никаких сомнений не оставалось – это был тот самый канадский СМР.

Особенностью поступавших к нам большегрузных автомобилей и тягачей было то, что ничего подобного в то время у нас в стране не производили, поэтому весьма малочисленные, «штучные» машины эти были весьма заметны и ощутимо востребованы даже после войны. Их почти не затронули даже массовые списания нестандартной (в основном – зарубежной) техники во времена укрупнения автохозяйств.

Фирма Autocarизначально была известна своими грузовиками с кабиной над двигателем. В 1940 г. там была создана гамма многоцелевых армейских шасси 4х4 грузоподъемностью 2,5–6 т. Самым популярным стал седельный тягач U7144T, собранный с 1941 по 1945 год в количестве более 11 тысяч. Автомобиль предназначался для буксировки грузовых прицепов и прицепов-цистерн, оснащался 8,7–литровым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 112 л. с., 10–ступенчатой трансмиссией и мостами Тимкен. Эти машины собирали также под марками «Уайт 444Т» и «Федерал 94х43» (с чуть измененной облицовкой) на одноименных фирмах. А в 1942–1944 годах для инженерных войск выпускали 6–тонную модификацию «Автокара» – «U8144T», отличавшуюся установленным за кабиной объемным ящиком с лебедкой, сцепными приспособлениями, тросами и другим инструментом. Вот как раз «U8144T» и попал в СССР (числом, правда, всего в 42 машины) для обслуживания американского понтонного парка. По крайней мере, один экземпляр такого «Автокара» еще в конце 1960–х годов эксплуатировался на одном из предприятий Ленинграда.

Уже упоминавшаяся компания Federalвыпускала во время войны 20–тонные тягачи модели «604» (6х4), производимые также и небезызвестной фирмой REOпод индексом «28XS». Эти транспортеры не были балластными, как «даймонды» (5,6–тонный полуприцеп навешивался на седло в районе задней тележки), но тоже предназначались для перевозки танков и СУ. Конструкция прицепа позволяла загружать и разгружать их как своим ходом, так и при помощи лебедки или другого танка. REO, весившие без прицепа 9000 кг, имевшие размеры 6750х2420х2520 мм и внешне смахивающие на Т980, оснащали 11–литровым 150–сильным дизелем «Камминс НВ600». Крутящий момент на задний мост передавался через «проходной» средний, что позволяло обойтись всего двумя карданными валами в трансмиссии, а массивная задняя тележка конструктивно была схожа с тележкой US6. С прицепом общая длина автопоезда возрастала до 13500 мм, скорость падала с 45 до 40–38 км/ч, запас хода с 300–литровым баком уменьшался с 770 до 540 км, а расход топлива увеличивался с 38 до 55–62 л/100 км. «28XS» имели базу 4250 мм, колею 1830 мм, клиренс 265 мм и комплектовались шинами 10,0–20 с грунтозацепами «лесенкой». По данным известного историка ленд-лиза О. Миссинга, в СССР было отгружено 234 таких тягача. И хотя в отечественных источниках они практически нигде не упоминаются, в 1940–х у нас была, оказывается, даже издана Инструкция по тягачам «Рео» 28XS, так что их присутствие в Стране Советов можно считать несомненным фактом. После войны они были востребованы не меньше «даймондов» и в народном хозяйстве использовались при транспортировке строительной техники и тяжелых неделимых грузов.