Ричард Эванс - Третий Рейх. Дни Триумфа. 1933-1939

Но даже он вынужден был признать, что новые дороги «впечатляют». Когда он ехал по одной из них 4 октября 1936 года, он с воодушевлением отметил, что он и его жена насладились «величественным видом» и он даже «несколько раз осмеливался разгоняться до 80 километров в час» [827] Там же, 158 (исправленный перевод). .Но несмотря на увеличение количества частных автомобилей и моторизацию немецкого общества, к 1939 году этот процесс не зашел очень далеко, и назвать его двигателем экономического восстановления Германии в те годы было бы преувеличением [828] Geoffrey Spencely, «R. J. Overy and the Motorisierung: A comment», Economic History Review, 32 (1979), 100-106; Richard J. Overy, «The German Motorisierung and Rearmament. A Reply», Economic History Review 32 (1978), 207-13. . Если быть точным, до 1938 года производство транспортных средств в Германии росло быстрее, чем в любой европейской стране, но в ней по-прежнему был только 1 автомобиль на 44 жителя, по сравнению с 1 на 18 в Британии и Франции [829] Heinz Wehner, «Die Rolle des faschistischen Verkehrswesens in der ersten Periode des zweiten Weltkrieges», Bulletin des Arbeitskreises Zweiter Weltkrieg, 2 (1966), 37-61, at 41-2, cited in Hans-Erich Volkmann, «The National Socialist Economy in Preparation for War», in Militargeschichtliches Forschungsamt (ed.), Germany and the Second Wbrld War (10 vols., Oxford, 1990- [1979-]), I: The Build-up of German Aggression (Oxford, 1990), 157-372, 228-9. . Подавляющее большинство путешествий и перевозок все еще производилось Немецкими железными дорогами, самым крупным работодателем в Германии в то время, которые оказались под централизованным контролем и стали получать дополнительные средства, достаточно большие, чтобы на 50 % увеличить количество электрических локомотивов и в четыре раза увеличить количество небольших маневровых локомотивов с 1932 по 1938 год [830] Klaus Hildebrand, «Die Deutsche Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933 — 1945», in Lothar Gall and Manfred Pohl (eds.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart (Munich, 1999), 165-243, 176-7; см. также Stefan Arold, Die technische Entwicklung und rustungswirtschaftliche Bede t ng des Lokomotivba s der De tschen Reichsbahn im Dritten Reich (1933 — 1945) (Stuttgart, 1997). Характерный концептуальный гигантизм Гитлера проявил себя и здесь, когда он предложил создать новые, большие железнодорожные пути с более широкой колеей, чем у существовавших (там же, 97). . Но в целом железные дороги испытывали в то время хроническую нехватку финансирования. Руководство железными дорогами, не желая лишаться лидирующих позиций в перевозке грузов, добилось того, что отмена налогов на продажи автомобилей неиндивидуального пользования была отложена до января 1935 года, хотя, как только это произошло, производство таких автомобилей стало увеличиваться гораздо быстрее, чем у пассажирских автомобилей — в 1934—1935 годах оно выросло на 263 % по сравнению с 74 % у пассажирских машин [831] Fritz Blaich, Wirtschaft und Rüstung im «Dritten Reich» (Düsseldorf, 1987), 15-20; Simon Reich, The Fruits of Fascism: Postwar Prosperity in Historical Perspective (Ithaca, N.Y., 1990), 151. .

Но тем не менее даже после этого производство автомобилей являлось важной частью технологических представлений Гитлера о будущем Германии, в которые входило то, что автомобиль должен быть практически у каждого. Уже в 1920-х годах, коротая часы досуга в Ландсбергской тюрьме, он натолкнулся на статью о «моторизации Германии», и до начала 1930-х годов он составлял примерные эскизы маленького семейного автомобиля, который стоил бы меньше тысячи рейхсмарок и потому был бы доступен подавляющему большинству населения. Столкнувшись со скептическим отношением представителей автопромышленности, Гитлер стал сотрудничать с конструктором гоночных машин Фердинандом Порше, который составил проект опытного образца уже к концу 1937 года. По собственному настоянию Гитлера производство машины финансировалось Немецким трудовым фронтом, нацистским преемником профсоюзов, который построил для производства автомобилей новую большую фабрику. Таким образом, должно было прекратиться превосходство принадлежащих США заводов «Опель» и «Форд» на рынке маленьких автомобилей в Германии. Дав новому автомобилю имя «Народный автомобиль» (Volkswagen) или автомобиль «Сила через радость» (KdF-Wagen), Гитлер представлял, что с конвейера будет сходить до миллиона моделей каждый год. Была начата масштабная рекламная кампания, убеждающая рабочих откладывать часть своих доходов на такой автомобиль, реклама шла под лозунгом «Машина для каждого» [832] Hans Mommsen and Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich (Dusseldorf, 1996), 52-113; о «Силе через радость» см. ниже, 465-75. .

Кампания оказалась весьма успешна. В апреле 1939 года агент социал-демократов в Рейнланде — Вестфалии сообщал: «Для многих немцев сообщение о появлении народного автомобиля — это большое счастье и большая неожиданность. KdF-Wagen вызвал настоящий психоз. Долгое время эта машина была основной темой для бесед во всех слоях общества. Все остальные серьезные проблемы, касающиеся внутренней или внешней политики, временно отодвигались на второй план. Унылый немец каждый день, сам того не замечая, оказался под впечатлением от этой музыки будущего. Где бы в Германии ни появлялись новые модели этой машины, вокруг них собирались толпы. Политик, обещающий машину для каждого, имеет власть над массами, если массы верят его обещаниям. А что касается «силы через радость», немцы действительно верят обещаниям Гитлера [833] Behnken (ed.), Deutschland-Berichte, VI (1939), 488. . Гитлер лично представил одну из первых моделей на международной автомобильной выставке в Берлине 17 февраля 1939 года и подарил другую такую машину Еве Браун на день рождения. И хотя при Третьем рейхе с конвейера не сошла ни одна серийная модель, машина прошла испытание временем: после войны машина получила название Volkswagen, или народный автомобиль, в народе она была известна как «жук» из-за округлой формы, которую Гитлер придал ей в изначальной модификации. Она стала одной из самых популярных пассажирских машин во второй половине XX века» [834] Shelley Baranowski, Strength Through Joy: Consumerism and Mass Tourism in the Third Reich (New York, 2004), 240-41; Reich, The Fruits, 147-201; в 1938 г. Ford и Opel производили 52% всех автомобилей, выпускавшихся и продававшихся в Германии (там же, 159). .

Создание моторизованного общества не было просто грандиозным технологическим видением будущего. Его целью также были выгоды, лежащие в более обозримом будущем. Фриц Тодт подсчитал, что создание автострад обеспечит работой 600 000 человек, не только на самих дорогах, но также и в промышленности, предоставляющей основные материалы для их строительства. К июню 1935 года только на строительстве дорог работало около 125 000 человек, таким образом, программа действительно создала рабочие места, хотя и меньше, чем предполагалось [835] Karl Lärmer, Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945: Zu den Hintergründen (Berlin, 1975), 54-7; Silverman, Hitler’s Economy, 261. . Нацисты достигли такого ошеломительного успеха на выборах в начале 1930-х годов во многом благодаря своим обещаниям вытащить Германию из катастрофической экономической депрессии, в которую она попала. В январе 1933 года шесть миллионов человек были зарегистрированы как безработные, из статистики занятости исчезли еще три миллиона, среди них было много женщин. В середине 1929 года работа была у двадцати миллионов немцев, к январю 1933 года эта цифра упала до 11,5 миллиона. Гораздо больше людей работали с сокращенным рабочим днем или были вынуждены принять сокращения рабочего времени или зарплат. Массовая безработица лишила рабочее движение их основного оружия — забастовки — и облегчила режиму их уничтожение в первые месяцы 1933 года. Тем не менее вернуть Германию к работе было основным приоритетом, который объявило коалиционное правительство, организованное, когда Гитлер стал канцлером 30 января 1933 года [836] Richard J. Overy, «Unemployment in the Third Reich», у него же War and Economy, 37-67, 37-42 (изначально опубликовано под тем же названием в Business History, 29 (1987), 253-82); Dietmar Petzina, «The Extent and Causes of Unemployment in the Weimar Republic», in Peter D. Stachura (ed.), Unemployment and the Great Depression in Weimar Germany (London, 1986), 29-48. . Уже 1 февраля 1933 года Гитлер в своем первом выступлении по радио объявил, что «спасение немецкого рабочего от массивной и всеобщей атаки безработицы» было ключевой целью его нового правительства. «За четыре года, — объявил он, — безработица наконец должна быть побеждена» [837] Domarus (ed.), Hitler, I. 234. .