Ричард Эванс - Третий Рейх. Дни Триумфа. 1933-1939

Именно благодаря Тодту Гитлер согласился с этой идеей. По образованию и происхождению он был инженер-строитель, работал над строительством гудронированных и асфальтовых дорог для мюнхенской фирмы «Загер и Вёрнер» и был членом нацистской партии с начала 1923 года. Он родился в швабском городе Пфорцхейме в 1891 году, получил техническое образование и во время Первой мировой войны служил в авиации. Приверженцем партии его делало в первую очередь восхищение Гитлером как человеком. После поражения Мюнхенского путча Тодт избегал активного участия в политике и вместо этого сосредоточился на своей карьере, но к 1933 году он стал членом резерва СА и руководителем инженерного отдела партийного Боевого союза немецких инженеров и архитекторов, основанного в предшествующем году. Как и другие члены партии, имеющие профессиональную квалификацию, он считал ее решительным, энергичным, современным движением, которое покончит с оставшимся от Веймарской республики хаосом и приведет Германию к новому будущему, основанному на централизованном применении науки и технологии в обществе, культуре и экономике в интересах немецкой расы. В партии он старался противостоять враждебному отношению экономических мыслителей, таких как Готфрид Федер, к механизации и рационализации, которые они считали разрушительными процессами, предлагая новые амбициозные строительные проекты, такие как автострады, по которым он предоставил отчет руководству партии в декабре 1932 года. К этому времени у него появилась хорошая возможность реализовать свои идеи, когда его назначили главным технологическим консультантом кабинета заместителя Гитлера, Рудольфа Гесса. Когда Гитлер объявил о начале программы строительства автострад, то он предложил реализовать именно идеи Тодта [818] Franz Wilhelm Seidler, «Fritz Todt: From Motorway Builder to Minister of State», in Smelser and Zitelmann (eds.), The Nazi Elite, 245-56, at 245-9; более общее описание см. у него же в Fritz Todt: Baumeister Dritten Reiches (Berlin, 1987 [1986]). .

23 сентября 1933 года Гитлер перевернул первый пласт дерна на строительстве давно планируемой дороги из Гамбурга в Базель; к маю 1935 года был открыт первый ее участок, из Франкфурта в Дармштадт; к лету 1938 года было закончено 3500 километров. Автострады — это, пожалуй, самое долгосрочное из всех пропагандистских мероприятий Третьего рейха; они сохранились и до сегодняшнего дня. Гитлер лично проявлял большой интерес к тому, по каким местам прокладывались дороги, и иногда вмешивался и вносил в проект изменения, если они проходили не по самым живописным маршрутам. Он также настаивал, чтобы все проекты мостов и станций техобслуживания проходили через него. Некоторые из них являли собой смелые примеры модернизма, и Гитлер велел изменить эти проекты, поручив это не инженерам, а архитекторам; проекты двух станций техобслуживания принадлежат бывшему главе «Баухауса» Мису ван дер Роэ. Современные технологии, огромные мосты простой конструкции, перекинутые через реки и ущелья, изящные дороги с двусторонним движением, прорезающие холмы и тянущиеся по равнинам, сделали эти автострады одним из самых удивительных творений Третьего рейха. Тодт велел планировщикам использовать как насыпи, так и врезку в ландшафт, высаживать на обочинах местные виды растений и проектировать дороги так, чтобы всем водителям и их пассажирам был хорошо виден пейзаж [819] Fritz Todt, «Der Strassenbau in nationalsozialistischen Staat», in Hans Heinrich Lammers and Hans Pfundtner (eds.) Grundlagen, Aufbau und Wirtschaftsordnung des nationalsozialistischen Staates, (3 vols., Berlin, 1937), III: Die Wirtschaftsordnung des nationalsozialistischen Staates; см. также James Shand, «The Reichsautobahn: Symbol for the Third Reich», Journal of Contemporary History, 19 (1984), 189-200; и Erhard Schutz and Eckhard Gruber, Mythos Reichsautobahn: Bau und Inszenierung der «Strassen des Führers» 1933 — 1941 (Berlin, 1996). . Но на самом деле это выражало не связь немецкой души с природой, а власть технологий над ней, пропаганда усиливала ощущение, что эти дороги — современный аналог древнеегипетских пирамид, превосходящий своим размахом готические соборы Средних веков и Великую Китайскую стену. «Вырубите лес, — гласил дерзкий лозунг на рисунке автострады, сделанном Карлом Теодором Проценом, — взорвите скалу — пересеките долину — преодолейте расстояние — проложите путь через немецкую землю» [820] Spotts, Hitler, 391-3; Rainer Stommer (ed.), Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reiches (Marburg, 1982), 107; Thomas Zeller, «»The Landscape’s Crown»: Landscape, Perception, and Modernizing Effects of the German Autobahn System, 1934 — 1941», in David E. Nye (ed.), Technologies of Landscape: From Reaping to Recycling (Amherst, Mass., 1999), 218-40); .

Были и другие моменты, в которых планы Тодта не реализовались так, как он предполагал. В дополнение к 3500 километрам, завершенным к 1938 году, к 1945 году было закончено только 500, так как строительные ресурсы скоро были отданы строительным программам, более тесно связанным с войной; Имперское министерство обороны даже наложило запрет на строительство дорог, не имеющих стратегической важности, и настояло на том, чтобы приоритет отдавался военным дорогам в стратегически важных регионах, таких как Восточная Пруссия. Из-за таких остановок, а также задержек, происходивших уже после войны, автострада, связывающая Гамбург с Базелем, оставалась незавершенной вплоть до 1962 года [821] Spotts, Hitler, 393-4; Ludolf Herbst, Das nationalsozialistische Deutschland 1933 — 1945: Die Entfesselung der Gewalt: Rassismus und Krieg (Frankfurt am Main, 1996), 97-8; Hans-Joachim Winkler, Legenden um Hitler (Berlin, 1963), 7-14; Dan P. Silverman, Hitler’s Economy: Nazi Work Creation Programs 1933 — 1936 (Cambridge, Mass., 1998), 147-57. . Более того, совсем немногие имели возможность воспользоваться ими, так как Германия была одним из самых немоторизованных обществ в Европе. В 1935 году только 1,6 % населения Германии имели автомобили, по сравнению с 4,9 % во Франции, 4,5 % в Британии и 4,2 % в Дании. Даже в Ирландии автомобили были у 1,8 % жителей. Все эти цифры кажутся незначительными, если сравнить их с процентом автовладельцев в США, который составлял 20,5 %, то есть одну пятую часть населения [822] Richard J. Overy, «Cars, Roads, and Economic Recovery in Germany, 1932 — 1938», Economic History Review, 2nd series, 28 (1975), 466-83, перепечатано у него же в War and Economy in the Third Reich (Oxford, 1994), 68-89. .

В своей речи на Берлинской автомобильной выставке Гитлер объявил не только о начале программы строительства дорог, но и о поддержке автоспорта и сокращении бремени налогов на владение машиной [823] Domarus (ed.), Hitler, I. 250-51. . В результате количество рабочих в автомобильной промышленности только с марта по июнь 1933 года выросло на 40 %. Производство автомобилей удвоилось с 1932 по 1933 год и еще раз удвоилось к 1935 году. Каждый год теперь производили более четверти миллиона автомобилей, а цены стали гораздо ниже, чем они были в конце 1920-х годов. Продажи зарубежных автомобилей в Германии упали с 40 % всех продаж автомобилей до менее чем 10 % шестью годам позднее [824] Overy, «Cars, Roads, and Economic Recovery»; еженедельный отчет Немецкого института деловых исследований (Institut fur Konjunkturforschung, Berlin), том 7, № (7 марта 1934 г.), 53-5. . Количество пассажирских автомобилей на дорогах в 1932 году составляло лишь чуть больше полумиллиона, а в 1936 году — уже лишь чуть меньше миллиона [825] Gerhard Kroll, Von der Weltwirtschaftskrise zur Staatskonjunktur (Berlin, 1958), 462, 505; также Harry Niemann and Armin Hermann (eds.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten (Stuttgart, 1995). . Даже Виктор Клемперер в начале 1936 года купил себе автомобиль, несмотря на растущие финансовые трудности, хотя потом он почти пожалел о своем решении: «Машина, — писал он 12 апреля 1936 года, — съедает мое сердце, нервы, время, деньги. И дело не столько в моем не очень хорошем умении водить и волнениях, которые это приносит, — добавил он, — и даже не в том, что мне трудно куда-то заехать и выехать, проблема в том, что машина никогда не работает как надо, что-то все время ломается» [826] Klemperer, I Shall Bear Witness, 153 (исправленный перевод). .