Александр Юрковский - Урал с берегов Рейна

Испытания и обкатка грузовиков проходили на Дмитровском автополигоне, на дорогах Подмосковья, после чего для них решили провести серьезный испытательный пробег. Маршрут пробега практически в точности повторял Каракумский автопробег 1933 года. 15 июля 1971 года колона выехала из Москвы. В колонне шли четыре зачетных автомобиля: два Урала-375Д с немецкими ДВО, немецкий грузовик Magirus-Deutz-170D15К (также с мотором воздушного охлаждения) и серийный «Урал-375Д» с бензиновым силовым агрегатом ЗИЛ-375. Для обслуживания пробега были предоставлены техпомощь ЗИЛ-131, цистерну-топливозаправщик ЗИЛ-157К и автомобиль ГАЗ-М21 «Волга». Наиболее тяжелые участки пути машины «поддержки» объезжали по дорогам общего пользования. Все зачетные машины были полностью загружены: «Уралы» везли металлический балласт, равномерно расположенный по платформе, а в кузов «Magirus-Deutz» насыпали несколько кубометров щебня. Полный вес автомобиля Урал-375Д составлял 13,5 тонн, Magirus-Deutz-170D15К был еще тяжелее.

До Баку машины шли в основном по дорогах хорошего качества. «Уралы» с немецкими дизелями развивали скорость 95 км/ч, в то время как серийный автомобиль ехал только 76 км/ч. Показатели экономичности тоже впечатляли, расход топлива у дизельных «Уралов» был меньше, чем у серийной машины с бензиновым двигателем ЗИЛ-131 в 1,85—2,2 раза. Одновременно проводились замеры потребления масла. У двух «Уралов» с моторами Deutz F8L413 оно различалось. Дело в том, что один из них работал на отечественном масле, а другой – на импортном, марки «Shell». Расход масла в процентном отношении к расходу топлива составил 0,93 и 0,59 процентов соответственно.

Перебравшись через Каспийское море колона въехала в Туркменистан. Проехав «такыр» караван взял путь на Теджен, Мары и Иолотань. Под колесами машин оказались пески Юго-Восточных Каракумов. Участок маршрута протяженностью в 400 км от поселка Иолотань до шоссе Чарджоу – Керки представлял собой стихийно наезженную дорогу, проходящую по пересеченной местности вдоль артезианских колодцев, предназначенных для водопоя овец. На Туркмению и, в частности, на Каракумы приходился абсолютный в СССР максимум температуры воздуха, достигающей +50 оС. Во время проведения пробега в Юго-Восточных Каракумах столбик термометра не опускался днем ниже плюс 40—45 оС в тени. В кабинах грузовиков вообще была настоящая баня – +60—80 оС. Только вездеходы «Урал» с немецкими двигателями чувствовали себя уверенно. Иногда дизели глохли, а затем, видимо ввиду «отдачи» закрученной трансмиссии, начинали в течение трех-четырех секунд работать в другую сторону. В этот момент появлялся черный дым из выхлопной трубы. Половину пути по Каракумам «Уралы» занимались буксировкой, поэтому средняя скорость движения каравана составляла около 20 км/ч. «Урал» с двигателем, заправленным маслом Shell, потреблял 75 литров солярки на 100 км пути, а другой с двигателем, использующей отечественное моторное масло, расходовал – 84,2л/100 км. Особо удивил серийный Урал-375Д с бензиновым двигателем ЗИЛ-375, работая на пределе своих возможностей он поглощал в среднем по 188,7 литров 93го бензина. На отдельных участках эта цифра возрастала до 210 л/100 км, при этом температура охлаждающей жидкости достигала 90—95 градусов, температура выхлопных газов поднялась до 900 оС. Автомобилю приходилось двигаться на второй или третьей передаче при включенной понижающей передаче в раздаточной коробке. «Уралы» с немецкими двигателями двигались уверенно, Температурный режим немецких моторов воздушного охлаждения на сорокаградусной жаре оставался нормальным. Грузовики ехали по пескам преимущественно на третьей или четвертой передачи. При этом в раздаточной коробке использовалась высшая передача.

Пройдя маршрут Керки – Чаршанга – Термез колона взяла курс на Карши, оттуда на Бухару, Самарканд, Ташкент. Из Ташкента испытательный пробег направился к Памирскому тракту где предстояло экзаменовать автомобили с дизелями Deutz в условиях высокогорья. Через поломку автомобиль Магирус-170D15К в испытаниях участь не брал. Забравшись на самую высокую точку перевала Ак-байтал, лежащую на высоте 4750 метров, началась проверка дизельных двигателей на устойчивость работы в условиях высокогорья. Несмотря на большую дымность и потерю мощности, двигатели F8L413 не перегревались, а также легко и устойчиво запускались.

После испытаний, пройдя около 9000 км по маршруту Ташкент – Уральск – Куйбышев, автомобили «Урал» и остальные участники пробега вернулись в Москву. За это время машины прошли более 15 000 км. Однако автомобилям предстояло еще пройти зимние и еще целый ряд испытаний. В целом по результатам пробега был сделан вывод о высокой надежности дизельных двигателей с воздушным охлаждением.

Статья в журнале «За рулем» №7 за 1976 год, посвященная снегоболотоходам НАМИ-0157М. На фото машина с ДВО Deutz F8L413FW

На волне работ з дизелями Deutz, ДВО устанавливались не только на колесную технику, но и на гусеничною. В начале семидесятых в институте НАМИ совместно с заводом УралАЗ велась работа по гусеничным транспортерам НАМИ-0157БК и НАМИ-0157М, которые позже воплотятся в серийных ГСБТ Урал-5920. Поскольку работы над транспортерами и дизелизацией «Уралов» велись одновременно, то было решено опробовать новый двигатель и на Урал-5920. 25 декабря 1974 года КЭО УралАЗ закончил сборку пяти снегоболотоходов. Из которых четыре были с двигателями ЗИЛ-375, а один с двигателем Deutz F8L413FW. Машина с гос. номером «83—78 проба» была выполнена в северном исполнении, окрашенный в оранжевой цвет, дополнительной теплоизоляцией кабины, дополнительным отопителем и резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины, двойным остеклением. Любопытно что данный ГСБТ успел засветиться в нескольких статьях журнала «За рулем» и на фотографиях фотографа ТАСС Б. Клипиницера.

В середине семидесятых было начато проектирование нового семейства авиатранспортабельных грузовых автомобилей «Урал» в рамках ОКР «Суша». Основными в этом семействе должны были стать трехосные грузовики Урал-4322 (6х6, грузоподъемность 5500 кг) и четырехосные Урал-5322 (8х8, 8500—9000 кг). Причем Урал-4322 создавался в двух вариантах с капотной кабиной Урал-4322 и бескапотной Урал-4322А. Позже в 1978—79 годах начали появляться плавающие версии Урал-43221, 43221А и 53221. На этих грузовиках применялись двигателя восьмицилиндровые двигатели КамАЗ-740 и десятицилиндровые ЯМЗ-741, так что до начала восьмидесятых годов к теме двигателей с воздушным охлаждения грузовики «Суша» отношения не имели.