Александр Юрковский - Полноприводный Aleko

© Александр Юрковский, 2022

ISBN 978-5-0053-4875-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

За свою долгую историю завод «Москвич» создал и освоил в производстве немало различных автомобилей, среди которых были как моноприводные (переднеприводные и заднеприводные) так и полноприводные. Если «Москвичи» с передним и задним приводом разошлись большими тиражами и известные практически всем фанатам марки, то полноприводные автомобили еще являются некой загадкой. В общем, историю создания полноприводных автомобилей завода МЗМА/АЗЛК условно можно разделить на две части.

Первая часть истории «полноприводников» началась в пятидесятые годы. Пришедший к власти Н. С. Хрущев занялся развитием сельского хозяйства. Это событие отразилось и на автомобильной промышленности СССР. По наказу Хрущева автозаводы начали разработку автомобилей повышенной проходимости для тружеников села. Задание на разработку народного вездехода легло на руки заводу МЗМА. Хрущев приказал Андронову (с 1949 года он руководил конструкторскими работами на Московском заводе малолитражных автомобилей) создать и полноприводный легковой автомобиль всего за 10 дней. Строк был просто нереальный. Тем не менее макетный образец новой машины на базе «Москвича» 402-ой модели был выполнен в нужный строк. Главным конструктором полноприводного «Москвича», который получил отраслевой индекс «410» Андронов назначил Ростислава Андреевича Липгарта, старшего сына знаменитого Андрея Липгарта который много лет занимал пост главного конструктора ГАЗа. Ростислав Андреевич хорошо знал продукцию Горьковского автомобильного завода, поэтому при разработке «четыреста десятого» использовал технические решения, применявшиеся ГАЗом из-за чего было сходство «Москвича-410» из ГАЗ-69. 8 августа 1955 года, Министром автомобильной промышленности был издан указ об освоении на МЗМА полноприводного автомобиля модели «410». Первые опытные образцы вышли на испытания в январе 1956 года, а в 1957 году новую машину освоили в производстве. Всего было выпущено 10375 экземпляров всех модификаций включая базовый «Москвич-410» (выпускались в двух вариантах: базовой и для медицинской службы), модернизированный 410Н, фургон на базе «четыреста десятого» (опытный образец) и универсал модели 411. В 1960-х из-за резкого роста спроса на экспорт обычных заднеприводных машин, (для этого потребовался отдельный участок производства для доводки экспортных автомобилей) производство автомобилей типа 4Х4 было прекращено. Полноприводный автомобиль «Москвич» 410 выпускаемый с 1957 года стал не только родоначальником нового семейства, но и новой вехи автомобильной истории – истории полноприводных автомобилей «Москвич». На его базе были созданы автомобили модели 415, 416, 415С и 2150, а также автомобиль-платформа или же шасси повышенной проходимости для автомобиля вагонной компоновки, на основе которого планировалось создать целое семейство, в итоге собрали только один образец, который предлагался как транспортер переднего края для вывоза раненых с поля боя. Ни один автомобиль свыше перечисленного списка в серийное производство так и не попал.

Попытки возродить проект внедорожника для села были вплоть до конца восьмидесятых годов, но силы завода АЗЛК были брошены на другие проекты. Один из таких проектов был разработан в тех же восьмидесятых, когда начали появляться первые образцы полноприводного «Москвича» под индексом АЗЛК-21416, но то был уже другой автомобиль для другого времени – времени рыночных условий и конкуренции. Именно об этом автомобиле и его модификациях будет сказано в нашей книге.

Появлению полноприводного «сорок первого» сопутствовало несколько факторов. Во-первых, наступали времена конкуренции, поскольку в годы перестройки на автомобильный рынок СССР стали поступать новые и подержанные иномарки, что предъявляло повышенные требования и качества к отечественным автомобилям. Во-вторых, в мире в конце восьмидесятых – начале девяностых распространение получили не внедорожные, а обычные легковые машины типа 4х4 и, в-третьих, автомобиль АЗЛК-2141 серийное производство которого освоили в 1986 году (15 февраля был собран «установочный» автомобиль под номером 000001) имел главную отличительную особенность: при передних ведущих колесах силовой агрегат располагался продольно, а не поперечно как, например у ВАЗ-2108 и у других новинок советских автозаводов. Такая компоновка трансмиссии повторяла немецкий автомобиль Audi 80 образца 1978 года, на базе которого, начиная с 1980-го выпускалась полноприводная модель Quattro (в переводе с латинского «Quattro» означает «четыре» – прямая отсылка к приводу на все колёса).

Было очевидно, что в условиях плохих дорог Советского Союза автомобиль со всеми ведущими колесами будет наиболее востребованным, да и заграницей был бы интересен покупателям, что в перспективе могло приносить не малую валютную выручку и интерес к марке «Москвич». В связи с этим Министерство автомобильной промышленности СССР и завод АЗЛК всерьез заинтересовались разработкой полноприводного дорожного автомобиля на базе АЗЛК-2141.

В таком духе бюро трансмиссий и бюро общей компоновки УКЭР АЗЛК получили задание на разработку узлов и агрегатов полного привода. Сама разработка началась еще до освоения 2141. Начиная с 1984 года работа уже шла полным ходом. Дабы ускорить проектирование разработчики приняли решения использовать серийный кузов «сорок первого», которому в бюро кузовов соответствующем образом изменялось днище. В итоге получилась модель с кузовом от АЗЛК-2141 и новым шасси. Новому автомобилю присвоили новый отраслевой индекс «21416».

Серийный переднеприводный автомобиль АЗЛК-2141. Выпускался с 1986 по 1997 год 1 1 С 1997 по 2001 гг выпускалась модификация «Святогор»

Первое время разработку трансмиссии для «четыреста шестнадцатой» вел Лев Исаакович Сморгонский опытнейший заводской специалист, по коробках передач проработавший на АЗЛК около 30 лет. Именно он поначалу создавал модернизированный полный привод для «Москвича» 410, а впоследствии руководил проектированием всех опытных и серийных коробок передач для «Москвичей» включая и АЗЛК-2141. На сей раз и без того сложную коробку передач АЗЛК-2141 Сморгонскому предстояло усложнить еще раз. К ней требовалось добавить узлы передачи крутящего момента к задним колесам. Путем различных исследований конструкторы остановились на схеме где в блоке с коробкой передач устанавливался самоблокирующийся дифференциал, работавший без вмешательства водителя.