Александр Юрковский - Полноприводный Aleko

Полноприводные «четыреста шестнадцатые» сыграли важную роль в спортивной ветке завода АЗЛК. В девяностые годы главным направлениям спортбюро был кросс, для которого наработки по полноприводным автомобилям подходили как нельзя лучше кроме того заводские гонщики принимали участие в международных соревнованиях высокого класса, им полноприводники тоже были кстати. Под управлением А. Потапова, П. Михейкина, П. Дрофичева, А. Миронова, А. Рапопорта, П. Нейкшанса и других гонщиков «четырёхлапатые» АЗЛК-21416 ставали призерами соревнований различных уровней и групп, среди которых были ралли «Русская зима», «Санкт-Петербург», «Мороз», «Приз Алеко», «Луга» и другие. Всего было около десятка кроссовых и раллийных «полноприводников» учитывая, что на одного гонщика приходило по две и больше машины различного исполнения. Спортсмены часто брали участие в разработке, а иногда и сами разрабатывали узлы для своих болидов, пример «Москвич» Миронова, на котором Александр Николаевич стал бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу. Гоночные 21416 разительно отличались от обычных полноприводников для серии установкой жидкостных муфт, дисковых тормозов и других агрегатов, нехарактерных для обычных «четыреста шестнадцатых» некоторые агрегаты имели корни известной уже фирмы FFD инженеры которой участвовали в то время в доводочных испытаниях автомобилей АЗЛК-21416. Часть автомобилей имели алюминиевые кузова.

Один из первых гонщиков освоивший полноприводную конструкцию кроссового автомобиля стал Петерис Нейкшанс латышский гонщик, занявший четвертое место на чемпионате Европы 1990 года по автокроссу. Удивление в людей в то время вызывало, что в соревновании Нейкшанс выступал не на иномарке или вазовской машине, а на АЗЛК-2141 который автомобильная пресса нарекла «мертворожденным» для спорта. Другим удивительным фактом оказалось что «сорок первый» был полноприводным. Петерис Нейкшанс создавал его сам довольно кустарным способом, получивши на заводе новый АЗЛК-2141, Петерис в обычном гараже с помощью простейших инструментов (сверлильного станка и самодельного сварочного аппарата) за два месяца сумел переделать эго в настоящий полноприводный кроссовый автомобиль. Долгое время его машина существовала в единственном экземпляре. Участие Петериса Нейкшанса доказало конкурентоспособность автомобилей АЗЛК-2141 и показало что за спортивными автомобилями с полным приводом будущее. Позднее Нейкшанса и еще трех гонщиков решили пригласить в спортбюро АЗЛК. Что касается самого полноприводного «сорок первого» то после Нейкшанса в период с 1996 по 1998 год им управляли еще два латышских пилота – Янис Клявиньш и Иво Траубергс в связи, с чем автомобиль подвергался переделкам.

Сегодня еще можно найти сохранившееся автомобили АЗЛК-21416 как в обычном, так и в спортивном облике, но, увы, их количество незначительно.

Раллийные полноприводные АЗЛК-2141 (21416) А. Потапова, П. Михейкина, П. Нейкшанса, А. Миронова и других…

В начале восьмидесятых при разработке хэтчбека АЗЛК-2141 на его базе планировалось создать принципиально новый седан, потом получивший индекс АЗЛК-2142. Значительно позже эта машина, как и «сорок первый» получит полноприводную модификацию, но сначала предыстория.

Работы над седаном АЗЛК-2142, стартовали в 1983 году, еще за три года до начала серийного производства базового хэтчбека АЗЛК-2141. Конструкция седана сформировалась уже к 1986 году, тогда были собранны первые ходовые образцы «сорок второй» машины. В АЗЛК-2142 питались внедрить новую приборную панель, вклеенные лобовые стекла, новую многорычажную подвеску, бортовой компьютер с диагностической аппаратурой, систему оповещения, которая сообщала о незакрытых дверях, багажнике, неисправностях, необходимости проверки узлов и проведения обслуживания. Таким оборудованием не могла похвастаться ни одна советская легковушка. Также на АЗЛК-2142 сделали иной, чем у хэтчбека, новый передний бампер и оригинальный капот, чуть «заезжающий» на облицовку (за это его прозвали «капот с клювом»). К слову вариант «капот с клювом» по инициативе директора Бородина хотели внедрить на всех «Москвичах» от хэтчбека АЗЛК-2141 до пикапа АЗЛК-2335. Новые возможности экспериментального цеха АЗЛК позволили выпускать опытные образцы целыми сериями для различных испытаний. Таким образом, с 1987 по 1995 год свет видели шесть серий прототипов, последняя считалась уже предсерийной. Главным новшеством седанов АЗЛК-2142 стала комплектация силовыми агрегатами семейства АЗЛК-21414 и их модификациями, но существовали автомобили с обычными двигателями ВАЗ и УЗАМ, также на некоторых образцах седанов шестой серии устанавливали французский двигатель Renault F3R объемом 2,0 л.

Полноприводные седаны, получившие отраслевой индекс 21426 появились в 1990 году. В заводской документации серия «полноприводников» имела свое обозначения «ПС» например ПС3—2. Схема полного привода АЗЛК-21426 была аналогичной схеме хэтчбека 21416. Задняя независимая подвеска, на косых рычагах с открытыми полуосями. На некоторых автомобилях в целях удешевления использовались рычаги со стойкой. Применение новой задней подвески со стойками повлекло ряд проблем, во-первых, установить такую подвеску можно было только в седан, во-вторых, появлялись сторонние стуки и шумы, в-третьих, рвался кузов в месте крепления стоек, что требовало кардинальное изменение конструкции силовой структуры кузова. Несмотря на все эти недостатки именно такая подвеска и будет применена при сборке автомобилей «Князь Владимир» и «Калита».