Карл Барц - Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939–1945 гг.

Побледневший и потрясенный Ешоннек положил телефонную трубку. Кессельринг, находившийся в шоке от услышанного, предложил себя в качестве свидетеля на офицерском суде чести, но Ешоннек устало отклонил его предложение.

— Это бесполезно, — сказал он. — Подобное постоянно происходит с этим человеком, и так будет всегда. И ничего нельзя с этим поделать.

После этого дела Ешоннека шли все хуже и хуже. Разрушение Гамбурга стало началом конца. Затем был налет на Пенемюнде, который задержал разработку гитлеровского любимого секретного оружия. Против своего желания Ешоннек начал понимать, что подошел к своему пределу; в Геринге усиливалась ненависть по отношению к нему, а Гитлер готовился уволить его со службы. Он решил не ждать неизбежного и 19 августа 1943 года, два дня спустя после налета на Пенемюнде, застрелился.

Ужасное опустошение, произведенное британскими бомбардировщиками в Гамбурге, ясно дало понять: требуется, наконец, что-то сделать, чтобы иметь возможность отражать такие налеты. Самым очевидным шагом было усиление истребительной авиации. Это мог видеть даже Геринг, и он отправился к Гитлеру с рекомендациями своих специалистов, но застал того в совершенно плохом расположении духа. Гитлеру вместо большого количества истребителей требовалось больше бомбардировщиков, чтобы он мог отплатить англичанам той же самой монетой. Он яростно требовал «налетов возмездия». Ввиду слабости немецкой бомбардировочной авиации такая идея была бессмысленной, но вместо того, чтобы возражать и продолжать настаивать на своем, Геринг снова уступил. Против своего же собственного мнения он немедленно согласился с Гитлером и предпринял все необходимые меры для контратаки на Англию. Его первым шагом стало назначение «командующим нападением на Англию» генерала Пельтца, который затем должен был сформировать специальное соединение бомбардировщиков, чтобы выполнить эту невыполнимую задачу.

В чем Пельтц нуждался, кроме количества, так это в подходящем для этого бомбардировщике, и он обнаружил, что фирма «Дорнье» сделала его — на бумаге. Дорнье [281] В 1922 г. Клаудиус Дорнье на базе старого завода фирмы «Цеппелин» в Фридрихсхафене на берегу Боденского озера, на котором он работал с 1910 г., создал собственную фирму. уже давно считал, что от двухмоторного среднего бомбардировщика не следует ждать многого, и потому намеревался создать нечто иное. Его проект представлял собой четырехмоторный самолет с двумя силовыми установками, каждая из которых состояла из двух установленных тандемом двигателей, одна располагалась в носовой части, а другая — в хвостовой, и каждая приводила в движение собственный пропеллер [282] Фактически проект Dornier Р.231 предусматривал установку лишь двух двигателей «Даймлер-Бенц» DB-603, которые размещались по указанной выше схеме: один — в носовой части, а второй — в хвостовой. . Этот самолет должен был летать быстрее, чем любая из существовавших моделей, его преимущество также было и в том, что если одна из силовых установок отказывала, то самолет спокойно мог находиться в воздухе с другой оставшейся.

Это была очень смелая идея, но техническое управление уже отвергло ее, потому испытания первого прототипа начались только в январе 1944 года. Они дали очень хорошие результаты, но массированные бомбардировки союзников тогда задержали производство нового самолета, и всего использовалось лишь одиннадцать машин [283] В действительности техническое управление еще в 1942 г. утвердило проект Dornier Р.231 и заказало постройку первого прототипа под обозначением Do-335V-1. Затем зимой 1942/43 г. фирма «Дорнье» получила заказ уже на 14 прототипов, 10 предсерийных самолетов, 11 серийных боевых самолетов и 3 двухместные учебные машины. Первый прототип был облетан 26 октября 1943 г., в мае 1944 г. началось производство предсерийных машин, а осенью 1944 г. были изготовлены и первые серийные самолеты Do-335A-1. . Этим самолетом был Do-335. Британские пилоты, летавшие на «Темпесте», машине, способной развивать скорость 700 километров в час, затем сообщали, что они столкнулись с новым немецким бомбардировщиком, который мог запросто обогнать их [284] Максимальная скорость самолета Do-335A-1 на высоте 6500 м составляла 758, а крейсерская — 681 км/ч. . Это был Do-335.

1943 год стал годом, когда Германия повсюду быстро теряла свои позиции на земле. После сталинградской катастрофы началось большое русское наступление, которое имело значительный успех. Последнее большое немецкое наступление было организовано и начато на Курской дуге, и оно потерпело неудачу. Русские немедленно ответили успешным контрнаступлением. 27 сентября союзники захватили большой итальянский аэродром в Фодже. Это значительно ухудшило для Германии стратегическую обстановку в воздухе. Хотя взлетно-посадочные полосы и все сооружения были полностью разрушены перед эвакуацией, саперам союзников потребовалось всего две недели, чтобы ввести в строй три взлетно-посадочных полосы для стратегических бомбардировщиков, и 15-я воздушная армия начала действовать из Фоджи, совершая налеты на Южную Германию. После этого немецкие силы противовоздушной обороны еще больше раздробились. Вскоре союзники начали выполнять челночные налеты: четырехмоторные бомбардировщики взлетали с баз в Англии, бомбили цели в Германии и затем приземлялись в Италии или в Северной Африке.

Трудности немецкой обороны также увеличивало еще одно обстоятельство. Дальние истребители союзников теперь начали показываться в районах, которые до этого рассматривались как недосягаемые для истребителей, не обращая внимания на упорные заявления Геринга, что это невозможно. Прежде зона союзнического истребительного прикрытия распространялась только до Кёльна, и дальше Рейна бомбардировщики союзников были вынуждены лететь без эскорта истребителей. Кроме того, нередко было так — особенно в дни господства люфтваффе в воздухе, — что бомбардировщики опаздывали в назначенную точку встречи с истребителями и последним приходилось поворачивать обратно. В результате американские дневные бомбардировщики несли тяжелые потери в ходе атак немецких истребителей, потери, которые были достаточно большими, чтобы заставить 8-ю воздушную армию ограничить свои дневные налеты менее важными целями на Западе, где можно было обеспечить истребительное прикрытие.

Теперь одним из наиболее узких мест немецкой промышленности стало производство шарикоподшипников. Мобильность всех немецких вооруженных сил зависела от устойчивого снабжения ими. Если бы центры их производства были разрушены или существенно повреждены бомбежками союзников, то эффект, который бы это оказало на немецкую боеспособность, был непредсказуемым. Поэтому трудно понять, почему в сложившейся тогда ситуации союзники так долго позволяли немецким заводам, выпускавшим шарикоподшипники, спокойно работать и почему, когда они наконец начали налеты на них, не довели эту работу до конца и не продолжили атаки до тех пор, пока те не были разрушены. Уничтожение или вывод из строя немецкого производства шарикоподшипников принесли бы гораздо больший вред военной промышленности Германии, чем разрушение сотен ее городов. Поэтому союзники должны были сделать все возможное — даже очень высокой ценой, — чтобы уничтожить большие заводы шарикоподшипников в Швайнфурте и в Эркнере [285] Эркнер — городок в 27 км юго-восточнее Берлина. около Берлина.