Карл Барц - Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939–1945 гг.

Однако Мессершмитт тем временем продолжал работать над своим революционным Ме-262 и 18 июля 1942 года провел его решающее испытание. Самолет был оснащен двумя двигателями «Jumo-004», и требуемое ими топливо было дешевым и низкого качества, параметр, имевший большое значение, потому что Германия испытывала большую нехватку недетонирующего авиационного бензина. Два маленьких бака, заполненные высокооктановым бензином, разгоняли турбины до начальных оборотов. Как только они достигали 1600 оборотов в минуту, могло использоваться менее качественное горючее. По сигналу летчика-испытателя тормозные колодки из-под колес были удалены, и на 4 тысячах оборотов в минуту самолет начал разбег. Скорость быстро увеличивалась, и затем хвост самолета поднялся над землей. На скорости 195 километров в час он поднялся в воздух, непосредственно перед самым концом взлетно-посадочной полосы [292] Первый испытательный полет Ме-262 едва не завершился катастрофой. Сначала на взлетной полосе прямо за двигателями появилось пламя. Как потом оказалось, топливо не успевало полностью сгореть в камерах сгорания двигателей и вылетало из сопел на полосу. Затем во время разбега старший летчик-испытатель Фриц Вендель никак не мог оторвать хвост самолета от земли. Первые прототипы Ме-262 имели классическую тогда схему шасси с хвостовым колесом, и потому рули высоты оказались ниже воздушного потока и никак не могли начать эффективно работать на разбеге. Вендель нашел выход: кратковременно нажав на педали тормозов, он заставил самолет «клюнуть носом», и в этот момент рули высоты оказались в воздушном потоке. Этим рискованным маневром Вендель избежал возможной катастрофы и поднял самолет в воздух почти у самого края взлетной полосы. . Потом самолет с громким свистящим шумом начал стремительно набирать высоту под углом 10–12°.

В воздухе летчик-испытатель начал проверку возможностей самолета: набора мощности, маневренности и, наконец, скорости. Стрелка указателя скорости неуклонно отклонялась, пока самолет не достиг скорости 852 километра в час [293] В действительности 18 июля 1942 г. в ходе первого испытательного полета, продолжавшегося 12 мин, прототип Me-262V-3 набрал высоту 2000 м и развил скорость 600 км/ч. В тот же день он еще раз поднялся в воздух, и на этот раз в ходе полета на высоте от 2500 до 3500 м была достигнута скорость около 720 км/ч. . Это была фантастика; это подразумевало, что новый Ме-262 был более чем на 160 километров в час быстрее любого из известных самолетов. Он был настолько быстр, что мог промелькнуть мимо вражеских истребителей сопровождения и оказаться рядом с бомбардировщиками прежде, чем те успеют заметить его присутствие. Ме-262 обещал стать спасением для Германии в воздухе. И никакой бомбардировщик, независимо от того, насколько тяжелый и большой он был, не смог бы оставаться в воздухе, получив прямые попадания из четырех 30-миллиметровых пушек нового самолета [294] Запланированный пакет бортового вооружения из четырех 30-мм пушек МК-108 был впервые установлен на прототип Me-262V-8 лишь в начале 1944 г. . Торжествующий пилот представлял несколько сотен таких истребителей, атакующих массированное соединение стратегических бомбардировщиков, — воздух будет заполнен горящими, падающими бомбардировщиками! И теперь не было никаких непреодолимых препятствий к массовому производству. Например, для изготовления двигателя требовалась только тысяча человекочасов [295] Последние два утверждения, мягко говоря, являются сверхоптимистическими. В ходе восьми испытательных полетов прототипа Me-262V-2, прошедших в октябре-декабре 1942 г., возникла проблема флаттера плоскостей и руля направления на скоростях выше 800 км/ч, выявлялось все больше и больше претензий к конструкции фюзеляжа и двигателей. Кроме того, фирма «Мессершмитт» не выдерживала сроков выпуска полного рабочего комплекта чертежей, без чего нельзя было начинать изготовления технологической оснастки. .

Конечно, машина еще была несовершенна и еще многие системы требовали доработки. Так, в тот момент управлять им мог только высококвалифицированный пилот, а также имелся чрезмерный износ шин во время посадки, требовавший их замены после четырех полетов [296] Первоначальная конструкция шасси Ме-262 показала свою непригодность. 4 августа 1943 г. во время испытаний тормозов шасси из-за неожиданно лопнувшей шины получил серьезные повреждения прототип Me-262V-5. . В особенности новый самолет нуждался в очень длинной взлетно-посадочной полосе, и это подразумевало, что он никогда не сможет использоваться на импровизированных аэродромах. На больших высотах он не мог выполнять развороты с крутым креном, а его пушки периодически заклинивало. Но по сравнению с экстраординарными характеристиками самолета — самый скоростной в мире и способный находиться в воздухе 90 минут — подобные недостатки были малозначительны, и все они могли быть вовремя исправлены.

Следующим шагом стали полеты на новой машине двух старших боевых офицеров. Но поскольку ни один из них не имел навыков и опыта летчика-испытателя, они нашли машину трудной в управлении, и их отчеты были неблагоприятными. Результатом стало то, что крупномасштабное производство было отложено [297] Непонятно, что имел в виду автор. Первый полет боевого летчика люфтваффе на новом Ме-262 состоялся 17 апреля 1943 г. После него пилот — гауптман Вольфганг Шпёте, имевший к этому времени на своем счету 94 воздушные победы, — наоборот, дал положительный отзыв о самолете. Серийное же производство Ме-262 не могло быть начато из-за многочисленных дефектов планера и двигателей, а также из-за серьезных организационных проблем на фирме «Мессершмитт». .

В начале 1943 г. прототип с реактивными двигателями был готов [298] Вероятно, имеется в виду то, что к концу 1942 г. не осталось ни одного прототипа Ме-262, пригодного для продолжения программы испытаний. Сначала 11 августа 1942 г. потерпел аварию прототип V-3, затем после восьми испытательных полетов к 17 декабря 1943 г. в непригодное для полетов состояние пришел и прототип V-2. Последний удалось отремонтировать как раз к началу 1943 г. , и в Берлине состоялось совещание, на котором присутствовали Мильх, Галланд, Хейнкель, Мессершмитт и инженеры по испытаниям Франке и Рехлин. Франке настаивал на немедленном массовом производстве нового самолета, опасаясь, что противник может их опередить [299] 15 мая 1941 г. в воздух впервые поднялся английский турбореактивный самолет G.40. Затем 1 октября 1942 г. совершил первый полет американский реактивный истребитель Белл Р-59 «Эйркомет», а 5 марта 1943 г. впервые взлетел двухмоторный английский реактивный истребитель Глостер «Метеор». . Мессершмитт же, наоборот, был уверен, что это он опередил всех, и опасался лишь того, что, если новая машина попадет в руки союзников, они немедленно скопируют ее. По этой же причине он заявил, что в некоторых обстоятельствах было бы неправильно использовать ее как реактивный бомбардировщик. Интересно то, что в тот момент Мессершмитт заговорил о возможности использования машины в качестве реактивного бомбардировщика по собственной инициативе.