П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации

В феврале 1944 года положение кардинальным образом изменилось: а) появились американские дневные истребители дальнего радиуса действия и б) одновременно с этим возобновились удары по предприятиям авиационной промышленности. Дальние истребители сопровождения в мгновение ока опрокинули стратегию ПВО Германии, поскольку бдительность отдела планирования штаба люфтваффе в течение зимы 1943/44 года притупило чувство самоуспокоенности, основанное на заверениях научно-технического управления люфтваффе, что создание такого самолета технически невозможно. Более того, мнение этого учреждения лишило люфтваффе преимущества разработки собственных самолетов подобного класса. Появление их в кратчайшие сроки в больших количествах означало, что в одну ночь нагрузка на немецкую оборону превысила все ожидания. Коренного изменения потребовали все планы и графики производства самолетов и подготовки личного состава. Вдобавок ко всему, сила и точность февральских ударов по авиационной промышленности стала новым и убедительным доказательством воздушной мощи союзников и степени угрозы для немецкой военной промышленности в целом. Только в течение февраля удачным бомбовым ударам подверглись 23 самолетостроительных и 3 моторных завода, а вес сброшенных бомб лишь немного уступал суммарному весу бомб, сброшенных на предприятия авиационной промышленности до этого.

Сложившееся положение требовало экстренных мер, и именно в этот момент был создан «Ягерштаб». Он подчинялся Министерству вооружений и военного производства Шпеера, в котором Заур отвечал за немедленное рассредоточение промышленности и одновременно за максимальное наращивание выпуска истребителей. Однако даже в это время оказалось невозможно добиться полного приоритета для истребительной авиации из-за настойчивых требований Гитлера усилить бомбардировочную авиацию для нанесения ударов возмездия. В течение марта, апреля и мая 1944 года бомбардировки союзников продолжались с предельной силой, и основной удар был направлен против самолетостроительных предприятий, выпускавших Ме-109 и ФВ-190. Немалая доля внимания уделялась и моторным заводам. Однако к концу апреля, по мере ускоренного принятия мер по рассредоточению предприятий, промышленность стала менее привлекательной мишенью для бомбардировок.

Хотя непосредственной задачей «Ягерштаба» было управление всем дальнейшим производством самолетов (в частности — истребителей), логическим развитием его полномочий стало право пересматривать программу строительства в целях уменьшения числа модификаций самолетов и упрощения производства. К этому времени число выпускаемых типов и модификаций самолетов достигало 200. «Ягерштаб» сократил его до 20. Однако лишь в июле Зауру наконец удалось добиться от Гитлера согласия на сокращение выпуска бомбардировщиков и переключения всех ресурсов на производство истребителей.

Успехи «Ягерштаба» в выполнении поставленной задачи были поразительны и превзошли все ожидания. Он не позволил союзникам бомбовыми ударами уничтожить авиационную промышленность, изменяя программы производства и принимая энергичные меры для рассредоточения заводов. Хотя в результате этих действий авиация недополучила около 4000 самолетов, выпуск одномоторных истребителей в марте превысил январский уровень в 1300 машин, а в апреле последовал рост производства еще на 25 %. После этого производство продолжало стремительно расти, пока не достигло в сентябре пика (почти 3000 машин: 1605 Ме-109 и 1390 ФВ-190), и хотя затем наступил спад, до конца года производство оставалось на уровне 2300–2700 машин. Как следствие, в декабре 1944 года выпуск истребителей по-прежнему превышал уровень марта того же года и был почти в два раза выше, чем в декабре предыдущего года. Всего за 1944 год одномоторных истребителей было выпущено почти на 300 % больше, чем в 1943 году, хотя производство двухмоторных истребителей выросло всего на 50 %, а основную массу выпущенных начиная с июля Ю-88 поглощала ночная авиация. Значительную роль в этих достижениях сыграло развитие производств ФВ-190 в течение года. Выпуск Ме-109 вырос с 930 машин в январе 1944 года до 1600 в сентябре, за тот же период производство ФВ-190 показало невероятные темпы роста: с 380 машин до уровня не менее 1390.

Необходимо отметить, что расширение производства было ограничено уже отработанными типами самолетов, и техника с более высокими тактико-техническими данными (за исключением самолетов с реактивными и ракетными двигателями) в производство не запускалась. Неспособность немцев принять на вооружение многие из них можно отнести на счет бомбардировок союзников. Так, серийное производство Та-152 фирмы «Фокке-Вульф», который превосходил Me-109 и ФВ-190 по скорости, потолку и, прежде всего, по радиусу действия, планировалось начать в октябре 1944 года. Тот факт, что массовое производство самолетов этого типа так и не началось, отчасти стал следствием ударов авиации союзников, хотя, наверное, определяющим фактором было желание «Ягерштаба» произвести максимальное количество самолетов даже в ущерб улучшению их характеристик. Выпуск До-335 пришлось отложить из-за налета на завод «Дорнье» в Манцеле в марте 1944 года, в результате которого было уничтожено все производственное оборудование. Ни тот ни другой самолет не пошел дальше частей переподготовки и так и не принял участия в боях. От выпуска Та-154, аналога британского «москито», также пришлось отказаться после того, как единственный завод, выпускавший состав для склеивания фанеры, был выведен из строя в результате налета. Наконец, производство Хе-219 так и не удалось восстановить после налетов на завод в Швехате в апреле и июне 1944 года, хотя самолеты этого типа и успели поучаствовать в боях в небольшом количестве в составе одной из частей ночной истребительной авиации.

Преимущества, которые должен был дать столь стремительный рост производства истребителей, так никогда и не были реализованы в силу причин, рассматриваемых ниже в этой и последующих главах книги. Здесь достаточно упомянуть о том, что переключение авиации союзников на удары по заводам синтетического топлива стало важнейшим фактором, не позволившим люфтваффе сыграть большую роль в ходе войны в августе 1944 года и позднее. В последние шесть месяцев войны люфтваффе не испытывали недостатка в истребителях, на что указывает численность истребительной авиации, возросшая с 1535 машин 1 января 1944 года до более чем 3000 к середине ноября и составлявшая 2275 машин к концу года. За тот же период число двухмоторных истребителей выросло с 900 до 1290 машин. В то же время приведенные данные не могут соответствовать огромному выпуску самолетов в течение 1944 года даже с учетом боевых и небоевых летных потерь, и тот факт, что люфтваффе не набрали еще большую силу, можно отнести лишь на счет тяжелых потерь самолетов на земле в основном в результате штурмовых ударов по аэродромам и (в меньшей степени) бомбардировок. Всего таким образом было потеряно, судя по всему, порядка 9000 машин.