П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации

Уступая по значимости только топливному кризису, и в значительной степени будучи его прямым следствием, еще одним фактором, обусловившим неспособность люфтваффе воспользоваться имевшимися в их распоряжении огромными ресурсами, стала неспособность системы обучения наладить подготовку пилотов на уровне, хоть немного приближавшемся к уровню подготовки противостоявшего им летного состава союзников. Причины этой неудачи рассматриваются ниже в этой главе, а последствия ее видны в неуклонном падении в течение 1944 года боевой ценности люфтваффе в целом и в особенности дневной истребительной авиации.

На последних этапах войны основные надежды люфтваффе возлагали на реактивные самолеты. Ме-262 был разработан еще в 1937 году и совершил первый полет в 1941 году, но тогда от него отказались, поскольку потребность в нем была неочевидной и, возможно, по причине множества технических сложностей, связанных с его практическим применением. Для принятия этого самолета на вооружение также потребовалось бы широкомасштабное переучивание пилотов. Однако вследствие активизации действий бомбардировщиков союзников в 1943 году возникла потребность в исключительно скоростном истребителе-перехватчике нового типа, и в марте 1944 года началось производство Ме-262. В апреле было построено 16 самолетов, а затем производство выросло до 28 машин в апреле и до 59 машин в июле, когда также начали появляться в небольших количествах Ар-234.

Самолеты обоих типов были продемонстрированы Гитлеру в Инстербурге (Восточная Пруссия) зимой 1943/44 года. При этом было упомянуто, что Ме-262 способен нести бомбовую нагрузку до 1000 кг [57] На самом деле Ме-262 никогда не нес нагрузку более 500 кг. . В результате Гитлер, по-прежнему находившийся во власти идеи наступательной воздушной войны, приказал сразу же, как только они появятся в частях, использовать Ме-262 в качестве скоростного дневного бомбардировщика. Тем самым Гитлер разжег полыхавший до конца 1944 года конфликт вокруг вопроса о наилучшем применении самолетов этого типа. Его решению яростно сопротивлялись Галланд и другие офицеры из руководства люфтваффе, видевшие в реактивных самолетах идеальный ответ на дневные бомбардировки союзников, но отменить приказ было невозможно. Как следствие, этот приказ оказывал огромное влияние на программу переподготовки и перевооружения вплоть до конца года, и осенью 1944 года не менее девяти частей, летавших на дальних бомбардировщиках, начали переучиваться на Ме-262.

Тем не менее Галланду удалось отстоять свою точку зрения — впервые Ме-262 были применены именно в качестве истребителей, и осенью 1944 года ему удалось сформировать особую экспериментальную часть, вооруженную Ме-262, под командованием майора Новотны. Таким образом, в октябре в качестве истребителей использовалось не менее 50 Ме-262 — больше, чем имелось на тот момент в бомбардировочной авиации.

Хотя в течение зимы 1944/45 года авиаэскадра реактивных истребителей находилась на стадии формирования, лишь в конце марта 1945 года, когда начались последние судороги перед катастрофой и развал и разложение люфтваффе стали уже очевидны, немцы приняли, наконец, решение бросить все свои реактивные самолеты в истребительную авиацию. Гитлер вывел всю программу производства реактивных самолетов из обычной структуры люфтваффе и передал ее в руки генерала войск СС, доктора технических наук Каммлера, назначенного Генеральным уполномоченным Фюрера по реактивной авиации, в полномочия которого входило административное управление личным составом частей реактивной авиации, развитие наземной инфраструктуры и распределение техники. Эта «программа Фюрера» привела к отзыву реактивных бомбардировочных частей из боевых операций и их переквалификации в истребители стратегической ПВО. В этом качестве они действовали активно, хотя и без заметных результатов, и их действия, разумеется, обходились очень дорого в силу отсутствия у летчиков подготовки и опыта применения новой тактики. В любом случае, Германия неуклонно двигалась к окончательной катастрофе, и запоздалые меры уже не могли иметь никакого значения, если не считать того, что они в последний раз подчеркнули пагубность вмешательства Гитлера в дела люфтваффе.

Появление истребителей Me-163 (ракетного) и Хе-162 (однодвигательного) также составляло часть плана «Ягерштаба» по ускоренному оснащению сил ПВО самолетами с улучшенными ТТД. Работы по Me-163 были включены в планы одновременно с принятием зимой 1943/44 года решения о начале серийного производства Ме-262 и Ар-234, и уже в июне первые машины начали поступать в войска (JG.400). К сентябрю месячный выпуск достиг 35 машин, а затем вырос до 60 машин в октябре и, наконец, до 90 машин в декабре (к этому времени в боевых частях уже насчитывалось 45 машин этого типа). Хотя этот необычный самолет обладал замечательными характеристиками (особенно по скороподъемности), радиус его действия был невелик и по различным причинам был признан недостаточным. Соответственно, с января 1945 года он был снят с производства, и на смену ему пришел Хе-162.

Уникальность Хе-162 (« Фолькс-ягер » — «Народный истребитель». — Прим. пер. ) заключалась в том, что его проектирование, испытание и утверждение к массовому производству заняли всего четыре месяца. В сентябре 1944 года была подготовлена программа выпуска 1000 самолетов к следующему апрелю. В декабре, после отказа от производства Me-163, эта цифра была увеличена. На этот небольшой массовый истребитель возлагались огромные надежды, но ему так и не суждено было принять участие в боях — «младенческие болезни» не позволили начать его массовое производство до конца войны. Последующее изучение самолета специалистами союзников показало, что самолет обладал плохими аэродинамическими характеристиками и никак не мог стать эффективной боевой машиной. Таким образом, кроме Ме-262 и Ар-234, люфтваффе не располагали реактивными самолетами необходимого уровня.

Положение в системе подготовки летного состава на начало 1944 года, как уже упоминалось, давало серьезные основания для оптимизма. Выпуск подготовленных экипажей, как показано в следующей таблице, за 1943 года по сравнению с 1942 годом практически удвоился.

Благодаря содействию всех ведомств, начальнику управления подготовки личного состава генерал-лейтенанту Крайпе удалось поднять эффективность действий техники и личного состава на невиданный прежде уровень. Налет техники бил все рекорды, а увеличения выпуска подготовленных экипажей удалось добиться, несмотря на сокращение численности основного личного состава школ на 20 %. Стабильность выпуска экипажей удалось обеспечить благодаря регулярному выделению топлива учебным частям (впрочем, топлива выделялось не так уж и много).