П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации

В начале 1944 года люфтваффе начали приходить в себя после разгрома на Востоке и на Средиземном море летом и в начале осени 1943 года. Число самолетов первой линии хотя и не достигло уровня июля 1943 года, снова росло благодаря усилиям Мильха, ускорившего производство. По всем направлениям, как следует из нижеследующей таблицы, наблюдалось улучшение по сравнению с тем же периодом годом ранее.

Были и другие причины считать ситуацию удовлетворительной: положение с топливом заметно улучшалось благодаря тому, что заводы синтетического топлива работали на полную мощность, поэтому запасы топлива быстро достигли самого высокого уровня за все время, начиная с лета 1941 года. Впрочем, этому способствовал не только сезонный спад активности боевых действий, но и некоторая экономия сил (в частности, благодаря временному прекращению массированных налетов союзников в глубь Германии). По сравнению с 1942 годом после прихода в июне 1943 года на должность главы управления подготовки личного состава генерал-лейтенанта Крайпе, определенно улучшилась подготовка летчиков. Подготовка новых экипажей, ускоренная в соответствии с программой по устранению существовавших недостатков и расширению сил первой линии в 1943 году, в течение года осуществлялась строго по графику.

Одновременно в части начали поступать новые и усовершенствованные типы самолетов, которые должны были компенсировать техническое преимущество авиации союзников, от которого страдали люфтваффе (особенно на Западе). Так, ФВ-190 стал поступать в больших количествах как в истребительную авиацию, так и в штурмовую, где он заменил устаревшие Ю-87. Началось производство Ю-188, который вместе с долгожданным Хе-177 призван был повысить качество дальней бомбардировочной авиации. Начался выпуск усовершенствованных двухмоторных истребителей Ме-410 и Хе-219, причем последний по характеристикам практически не уступал британскому «москито». Более того, началось производство реактивных Ме-262, хотя впервые они вступили в бой лишь осенью 1944 года.

Наконец, прекращение дневных налетов в глубь Рейха и то, что после успехов немецких ночных истребителей летом и осенью 1943 года действия британских бомбардировщиков ограничивались целями на западе Германии, вселяло определенную уверенность в том, что система противовоздушной обороны служила достаточно надежной защитой от тяжелой бомбардировочной авиации союзников.

Таким образом, у немцев были основания полагать, что дела начинают налаживаться, хотя и признавалось, что ввиду огромных ресурсов авиации союзников силы люфтваффе были явно недостаточны в условиях неуклонного ухудшения стратегического положения Германии, поскольку не было никаких сомнений, что с наступлением лета союзники наконец высадятся на Западе.

Несмотря на успехи, достигнутые осенью 1943 года в борьбе с дневными налетами американских бомбардировщиков без сопровождения истребителей, было очевидно, что основную угрозу для Германии представляют дневные и ночные бомбардировки авиации союзников, результаты которых на данном этапе были рассмотрены в главе 12. Сосредоточение истребителей в Германии и на Западе вследствие этой угрозы означало, что, несмотря на увеличение численности первой линии в 1943 году примерно на 1600 машин, к январю 1944 года не удалось усилить основные направления боев — на Востоке и на Средиземном море, что четко видно из следующей таблицы:

Приемка самолетов Люфтваффе по типам. С декабря 1943 года по декабрь 1944 года

Таким образом, несмотря на благоприятные факторы, были серьезные основания для беспокойства в связи с положением, в котором люфтваффе могли оказаться, столкнувшись со всей военной (и особенно — воздушной) мощью союзников на Востоке, на Западе и на Юге в 1944 году. Наблюдателям, способным составить здравое суждение, было ясно, что ресурсов люфтваффе недостаточно для решения стоящих перед ними задач. Тем не менее ни Мильху, ни ответственным за производство не удалось (как это, впрочем, не удавалось им ни разу за всю войну) убедить Гитлера и Генеральный штаб обращать больше внимания на выпуск самолетов, пока ход событий не решил все за них. Более того, увеличение выпуска экипажей из летных школ скрывало основные слабости системы подготовки личного состава, среди которых было и то, что подобного роста можно было достичь только за счет сокращения летных часов при обучении и, соответственно, снижения качества подготовки. Эти и другие факторы, оказывавшие влияние на подготовку люфтваффе к своему самому суровому испытанию, более подробно рассматриваются ниже.

Как уже было сказано выше, программа строительства самолетов в 1944 году по-прежнему была основана на плане Мильха по наращиванию производства, составленном в 1942 году, хотя неспособность Гитлера и Геринга представить себе будущую потребность в истребителях и не позволяла до конца июля 1943 года отдать приоритет в производстве именно этой категории самолетов. Тем не менее общий рост числа самолетов первой линии в начале 1944 года стал прямым следствием усилий Мильха.

К июлю 1943 года производство одномоторных истребителей достигло очередного пика: 1050 машин в месяц (725 Ме-109 и 325 ФВ-190), что позволило значительно усилить авиацию первой линии. Выявление этого факта разведкой союзников и понимание возможных последствий такого развития событий для американских планов дневных бомбардировок послужило причиной первого воздушного наступления против заводов, выпускавших истребители. В ходе этого наступления планировалось в течение августа и октября нанести мощные удары по производствам Ме-109 и ФВ-190 в Регенсбурге, Винер-Нейштадте и Мариенбурге. Однако сильная истребительная авиация немцев не позволила продолжить осуществление этого плана. Тем не менее некоторый эффект эти налеты все же имели, поскольку помимо непосредственно нанесенного ущерба они вынудили немцев рассредоточить предприятия авиационной промышленности. Как следствие, производство истребителей до конца 1943 года не превышало 1000 машин, а прежнего уровня достигло лишь в феврале 1944 года. Таким образом, отставание от запланированного объема производства за этот период составило 4–5 тысяч самолетов.