Михаил Моруков - Правда ГУЛАГа из круга первого

В результате руководство строительства было вынуждено широко импровизировать, чтобы обеспечить поддержание производительности труда на должном уровне. На трассе были сформированы несколько лагерных отделений, занимавшихся сельскохозяйственным производством. Продукция этих отделений поступала на участки, улучшая рацион заключенных. Для обеспечения горячей пищей строителей, работавших на отдаленных участках, был применен остроумный прием, позднее довольно широко применявшийся в железнодорожных лагерях. Заключенные получали на руки пакет с пельменями, изготовлявшимися хозчастью лагеря в больших количествах. В обеденное время содержимое пакета засыпалось в котелок с кипящей водой, разогретой на костре [168] Наринский АС. Воспоминания главного бухгалтера ГУЛАГа. СПб., 1997. С. 138. .

Фаланги, перевыполнявшие план выработки, премировались в полном составе ценными подарками (например, костюмами, часами) и получали дополнительные зачеты рабочего времени [169] Там же. .

НКВД СССР подготовил и начал строительство новой железнодорожной магистрали, связывающей Западную Сибирь с Дальним Востоком. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью 4643 км должна была связать станцию Тайшет с портом Советская Гавань, строительство которого началось со 2-й половины 30-х годов. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1937 г. строительные работы на трассе должны были начаться в 1938 г. на участках: Тайшет — Падун, Комсомольск — Усть-Ниман, Известковый — Усть-Ниман. К 1938 году было завершено проектирование участков Тайшет — Падун, Известковый — Усть-Ниман, Комсомольск — Советская Гавань, а на участках Падун — Усть-Кут, Усть-Ниман — Тында были проведены все необходимые изыскания [170] ГУЛАГ 1918—1960. С. 717—718. . К этим изысканиям было привлечено свыше 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников [171] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. С. 94. . До 1941 года велись работы на участках Известковый — Усть-Ниман (Ургал), Комсомольск — Советская Гавань. Удалось ввести в эксплуатацию выход на трассу от станции Бамовская до станции Тында (так называемый малый БАМ), протяженностью 180 км.

Строительство железных дорог силами осужденных активно велось и в других районах страны. В частности, одной из крупнейших железнодорожных строек ГУЛАГа стало сооружение Северо-Печорской магистрали.

История этой железной дороги неразрывно связана с историей освоения Печорского угольного бассейна. Первый пароход с грузом воркутинского угля для предприятий Ленинграда пришел в Архангельск 27.7.1933 г. Но промышленная разработка угля не могла вестись без решения транспортной проблемы. Существовало несколько вариантов ее решения. Водный предусматривал строительство подъездной железнодорожной ветки к пристани на реке Усе, откуда уголь должен был по Печоре и по Северному Ледовитому океану следовать до Архангельска или Мурманска. Существовал и комбинированный вариант, предусматривавший сооружение железной дороги до пролива Югорский Шар, где должна была оборудоваться пристань для судов большого водоизмещения [172] Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР: возникновение и развитие. М., 1973. С. 40—41. .

Оба эти варианта ставили снабжение Ленинграда и металлургических заводов Северо-Запада в зависимость от ледовой обстановки в Баренцевом море. При перевозке угля в тяжелых льдах суда малого и среднего водоизмещения были неприменимы, что вынудило бы отвлекать тоннаж с международных линий и не дало бы никакой экономии. В итоге из-за нерешенности транспортной проблемы с 1932 по 1937 г. на Воркуте не закладывалось новых шахт, на берегах Усы скапливались сотни тысяч тонн не- вывезенного топлива, что побуждало сокращать добычу [173] Дьяков Ю.Л. Указ. соч. С. 44, 46—47. . Все специалисты — геологи, открывавшие и исследовавшие бассейн, в один голос требовали установления прямой железнодорожной связи с Воркутиискими месторождениями. 28 октября 1937 г. было принято постановление СНК СССР о строительстве железной дороги на Воркуту от Котласа [174] Там же. . Но еще два года прошло в накоплении материалов, завозе людей. Построенная в 1934 году силами заключенных 65-км узкоколейка, связывавшая шахты с пристанью, имела крайне непрочное полотно. Зимой из-за низких температур, сильного ветра и снежных заносов движение по ней прекращалось вовсе. А весной начинался непрекращающийся ремонт «поплывшего» на вечной мерзлоте полотна. В 1938 году на месторождения и стройплощадку удалось доставить лишь 47% леса и около 50% иных грузов. План 1938 г. выполняли до лета 1939, пока не протолкнули к Воркуте застрявшие во льдах транспорты. Убытки превысили 10,5 млн. руб. А тем временем в январе 1940 произошло самовозгорание угля в 12-метровых отвалах в районе пристани. Десятки тысяч тонн высококачественного топлива были потеряны исключительно из-за транспортных проблем [175] Дьяков Ю.Л. Указ. соч. С. 50—52. .

Наконец, 9 мая 1940 последовало совместное постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали и о развитии Воркуто-Печорских углей». Документ предписывал: «Построить в кратчайший срок Северо-Печорскую железнодорожную магистраль от Котласа до Воркуты общей протяженностью 1191 км.

Установить следующее направление магистрали: Котлас — Ухта (Чибью) — Усть-Кожва — Абезь — Воркута. Сооружение магистрали возложить на НКВД СССР...» [176] Маркова ЕВ., Волков В.А, Ровный А.Н. и др. Гулаговские тайны освоения Севера. M., 2002. С. 283.

Тем же постановлением НКВД предоставлялось право снятия с других строек и перевода на магистраль 30 тыс. лагерников, прекращения выделения рабочей силы по заявкам других наркоматов, а также разрешалось направлять на строительство заключенных из исправительно-трудовых колоний независимо от срока заключения. Ярким свидетельством той важности, которую придавало магистрали руководство НКВД, служит приказ наркома №0225 от 4 июня 1940 г. Этим приказом персональный контроль за сооружением железной дороги и оказание любой потребной строительству помощи возлагались на Н.А. Френкеля [177] Там же. С. 285. . Думается, что назначение «аса из асов» железнодорожного строительства опекуном новой стройки ясно показывает ее реальное значение для экономики СССР.

Собственно строительство железной дороги началось еще в 1937 г. одновременно от Котласа и от Воркуты. Однако в декабре 1938 г. было решено сначала соорудить южный участок дороги, так как здесь была возможность опереться на Котлас, имевший постоянную железнодорожную связь с «Большой землей». В 1937—1939 гг. на трассе было уложено 275 км пути, вложения в строительство превысили 121 млн. руб. План 1940 г. предусматривал выполнения работ еще на 250 млн. руб., в т.ч. планировалось уложить еще 400 км пути [178] Дьяков Ю.Л. Указ. соч. С. 62—63. .