Михаил Моруков - Правда ГУЛАГа из круга первого

Создание разветвленной системы рельсовых путей способствовало укреплению обороноспособности СССР за счет оперативной переброски войск и воинских грузов в любом направлении. Это было наглядно продемонстрировано в годы Великой Отечественной и советско-японской войн. Успешная переброска соединений с Дальнего Востока под Москву в 1941 году и молниеносный разгром Квантунской армии советскими войсками, усиленными частями и техникой, переброшенной с Запада, в 1945 году, — лучшая характеристика результатов труда строителей НКВД.

Строительство безрельсовых путей было поручено органам внутренних дел в 1935 году. До этого силами ИТЛ осуществлялось сооружение небольших дорог местного значения. В октябре 1934 года после создания единого союзного Наркомата внутренних дел, в его состав, помимо ИТЛ ОГПУ, были включены все исправительно-трудовые учреждения, находившиеся в ведение НКВД союзных республик [188] Лубянка. ВЧК — КГБ. Документы. Мм 1997. С. 184. . Одновременно завершились работы на Беломор- строе и ряде других объектов, стало возможно направлять заключенных на новые стройки. К этому моменту дорожное строительство приобрело важное народнохозяйственное и оборонное значение, но вольнонаемную рабочую силу из- за тяжелых условий и низкой оплаты труда найти было крайне сложно.

В конце 20-х годов СССР занимал одно из последних мест в Европе по протяженности дорог с твердым покрытием. Если в США в 1928 г. на 100 кв. км территории приходилось 54 км дорог с твердым покрытием, и даже в Польше — 26 км, то в СССР на 100 кв. км площади приходилось всего 500 м. дорог с покрытием [189] XV съезд ВКП(б). Стенографический отчет. С. 884. . С точки зрения обороноспособности страны такое положение было нетерпимым. В связи с этим Постановлением ЦИК и СНК от 28.10.1935 г. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта (ЦУДОРТРАНС) было передано в НКВД СССР на правах главка [190] Правда, 29 октября 1935 г. . Постановлением СНК СССР №424 от 3.03.1936 г. и приказом НКВД №0086 от 4.03.1936 г. на новый главк было возложено обеспечение рабочей силой «строительства, ремонта и эксплуатации всех автогужевых дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения, за исключением находящихся ближе 50 км от границы СССР» [191] Кокурин А.И., Петров Н.В. ГУЛАГ. Структура и кадры // Свободная мысль, 2000, №2. С. 112. . А приказом НКВД СССР № 0050 от 5 февраля 1936 г. на ГУШОССДОР НКВД было возложено строительство автомагистралей: Москва-Минск и Москва-Киев. Для осуществления данных работ организовывались специальные лагеря: Калужский и Вяземский [192] ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 12. Д. 16. Л. 21. .

Одновременно строительство дорог народнохозяйственного и оборонного характера началось по всей стране. Приказом НКВД №0012 от 10 января 1936 г.«О замене вольнонаемной рабочей силы, занятой на автодорожном строительстве, заключенными» строительство и ремонт всех автогужевых дорог, за исключением проходящих менее чем в 50 км от государственной границы, возлагались на ГУЛАГ НКВД. Начальники УНКВД обязывались немедленно по получении плана капитального строительства на 1936 г. представить в ГУЛАГ расчеты потребного количества рабочей силы с указанием собственных возможностей и с заявками о завозе заключенных из других мест.

Таким образом, дорожное строительство в большинстве регионов СССР, за исключением мест дислокации исправительно-трудовых лагерей, должно было осуществляться силами исправительно-трудовых колоний, специально создаваемых в составе местных УНКВД и комплектуемых осужденными на сроки менее 3 лет [193] ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 12. д. 17. Л. 1—2. .

К новому поручению в НКВД отнеслись весьма серьезно. В приказе №045 «О порядке выполнения плана дорожных работ» от 31.03.1936 г. задачи ставились так: «Мы научились неплохо строить железные дороги, гидротехнические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы должны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенные нами дорожное полотно, мосты и другие сооружения должны служить сотни лет» [194] ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 12. Д. 17. Л. 3. .

Приказ обязывал не позднее 15 августа 1936 г. закончить необходимые изыскания, составление проектов и смет на строительстве автомагистралей Москва-Харьков, Харьков-Ростов, Москва-Ярославль; до конца года провести изыскательские и проектные работы по автомагистралям Харьков-Севастополь, Москва — Горький — Казань — Свердловск, Ленинград — Киев и др. [195] Там же.

О размахе начавшихся работ могут дать представление следующие данные. К концу 1936 г. в эксплуатацию сдавалось 2428 км автодорог, из них 160 км в Ленинградской области, 345 км дорог в Белоруссии, 160 — на Украине и 1595 км на Дальнем Востоке [196] ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 12. Д. 1065. Л. 53—54. .

До 1939 г. первоочередной задачей считалось строительство дорог в Дальневосточном крае, на 1938 год для этой цели выделялись 20920 тыс. руб. [197] Экономика П/ЛАГа. С. 78. В 1940 г. лимит капитальных работ на дорожное строительство на Дальнем Востоке был определен в 34,3 млн. рублей. В итоге до 1941 г. были построены шоссейные дороги: Райчиха — Березовское, Бикин — Васильевское, Розенгардтовка — Лончаково [198] ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 28. Л. 122. . На Камчатке было закончено строительство шоссейной дороги Петропавловск — Большерецк, а на Сахалине проведен капитальный ремонт всех автогужевых дорог [199] Там же. . ГУШОССДОР вел работы и в Монголии: в1938— 1939 гг. было построено шоссе Улан-Батор — Кяхта [200] НИПЦ «Мемориал». Коллекция документов. .

В западных областях СССР размах дорожных работ был не менее впечатляющим. К 1938 году ГУШОССДОР вводил в эксплуатацию: на Украине — 298 км оборонных дорог, в Белоруссии — 410 км, в Ленинградской области — 274 км. Строились соответственно: Украина — 405 км, Белоруссия — 685 км, Ленинградская область — 306 км, Смоленская область — 376 км. Все эти оборонные дороги были полностью завершены строительством к 1940 г. [201] Там же. . В 1937 г. всего было сдано государству 3688 км автодорог, еще 7949 км находились в 1938 г. в стадии строительства. Все было закончено до конца войны [202] Там же. .

В 1939 г. развернулось также строительство стратегических дорог Черкассы — Котюжаны, Емильчино — Могилев Подольский в Киевском Особом военном округе (строительство 210 и 211).Обе дороги были сданы заказчику к весне 1941 г. вместе со значительными участками автомагистралей Москва — Минск и Москва — Киев [203] Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. С. 280. . Всего в 1936—1941 гг., по самым скромным подсчетам, ГУШОССДОР НКВД обеспечил строительство и ввод в эксплуатацию свыше 50 тыс. км автогужевых дорог разного типа [204] НИПЦ «Мемориал». Коллекция документов. .