Михаил Моруков - Правда ГУЛАГа из круга первого

Появление в ведении ГУЛАГа НКВД строительств крупных промышленных предприятий и целых их комплексов объясняется теми же причинами, что и другие случаи применения экономики принудительного труда. Главным фактором, побуждающим задействовать ресурсы ГУЛАГа, была невозможность обеспечения многочисленных строек вольнонаемной рабочей силой из-за общей неосвоенности районов, а также из-за невероятной дороговизны строительных работ. Эта проблема стала особенно болезненно восприниматься с началом индустриализации. В то время любое упоминание о капитальном строительстве неизменно сопровождалось критическими замечаниями. Год 1927-й: «Новое строительство — самое дорогое из всего, что мы имеем на территории Союза...» [205] XV съезд ВКП(б). Стенографический отчет. С. 779. . Год 1930-й: «Съезд констатирует, что, несмотря на известное улучшение, практика промышленного строительства до сих пор страдает рядом существенных недостатков: высокая стоимость и низкое качество строительных работ, неорганизованность снабжения, низкие темпы» [206] XVI съезд ЁКП(б). Стенографический отчет. С.725. . Год 1934-й: «До сих пор не понимают... громадной важности экономии в капитальном строительстве... снижение себестоимости строительства на 40% дает экономию в 8.7 млрд. рублей» [207] XVII съезд ВКП(б). Стенографический отчет. С. 370—371. . Это говорилось о центральной России, об Урале. Что же говорить оДальнем Востоке, о Севере! Строительство и эксплуатация различных предприятий силами осужденных в таких условиях приобретали важное оборонное значение.

Первым опытом работы по сооружению крупных объектов стало строительство №199. В только что основанном Комсомольске-на-Амуре требовалось возвести современный судостроительный завод. Главным препятствием для развертывания серьезных морских сил на Дальнем Востоке было полное отсутствие судостроительной базы. Владивостокский Дальзавод устарел еще в русско-японскую войну. На нем еще можно было ремонтировать сторожевые корабли, подлодки и торпедные катера, перевезенные на ТОФ в трюмах транспортных судов. Но эсминец, а тем более крейсер, не перевезешь в трюме лесовоза. Требовалось срочное создание нового судостроительного завода. Во Владивостоке его негде было разместить, Хабаровск, лежавший у самой границы, тоже не годился. В феврале 1932 г. специальная комиссия остановила свой выбор на селе Пермском, стоящем на левом берегу Амура, ближе к устью. Время торопило, и проект был утвержден за полгода к августу 1932 г. Вести строительство было поручено тресту Дальстрой, но привлекались также осужденные Даль- лага, которые вели работы в зоне нового строительства [208] История отечественного судостроения. Т. 4, СПб., 1996. С. 41—42. .

Работа на стройплощадках началась 12 июля 1933 г. Задача, поставленная перед проектировщиками и строителями проектом, была архисложной. Вместо традиционных стапелей, неприменимых на Амуре с его сезонными перепадами уровня воды в 10 м, требовалось соорудить систему бассейнов и наливных доков. По окончании сборки корпуса корабля док и бассейн заполнялись водой, корабль всплывал и переводился буксиром к достроечной набережной. Из-за сложности основных сооружений сметная стоимость строительства превысила 600 млн. руб. Отсутствовали пути подвоза, не хватало стройматериалов и оборудования. Тем не менее, уже 19 июля 1934 г. на стройплощадку дала ток введенная в строй заводская электростанция, а к 1 июля 1936 г. основные цеха завода были приняты в эксплуатацию [209] Там же. С. 48. . Основа для укрепления тихоокеанского флота СССР была заложена.

Но построить корабли мало, их нужно еще вывести с завода и провести через мелководное устье Амура. Для обеспечения проводки Дальстрой организовал «строительство №201», — широкомасштабные дноуглубительные работы на Амуре от Комсомольска до Николаевска (565 км), чтобы довести глубину на фарватере до 7 м. Решение о развертывании дноуглубительных работ было принято в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 77сс от 3 августа 1937 г. Объем грунта, подлежащего извлечению, составил 20 млн. кубометров, общая их стоимость превысила 420 млн. руб. Работы на фарватере начались с апреля 1939 и были полностью закончены к началу июля 1941 г. [210] ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 28. Л. 108. . Почти одновременно во исполнение постановления СНК от 1 июня 1939 г. началось сооружение достроечной и судоремонтной базы военно-морского флота в Советской Гавани. Общая стоимость строящегося завода, доков и причалов составляла 130 млн. руб. [211] Там же. . Комплекс в Совгавани удалось завершить только в 1942 г., но он сыграл огромную роль в 1943—1945 гг., когда именно эта база обеспечивала все перевозки по ленд-лизу и боевые действия ТОФ [212] ПаперноА. X. Тихоокеанский ленд-лиз. M., 1995. С. 115. .

Крупное строительство ГУЛАГ вел и на Балтике. Согласно постановлению СНК от 29 сентября 1937 г., в Лужской губе началось создание крупной военно-морской базы. Новая база создавалась для базирования легких сил Балтийского флота, усиливаемого по программе военного кораблестроения 1936 г., и должна была разгрузить Кронштадт, где планировалось базировать тяжелые корабли. Дислокация базы недалеко от границ СССР с Эстонией (около 25 км), помимо недостатков, связанных с необходимостью обеспечения надежной обороны, имела и существенные преимущества. Из Лужской губы надводные корабли и подводные лодки могли выходить к устью Финского залива, минуя цепь финских наблюдательных постов на островах в центральной и восточной его части. А район Хельсинки оказывался под угрозой непосредственного удара с моря. Создание такой базы резко усиливало военную мощь СССР в центральной части Финского залива и усложняло задачу любого противника по блокированию Балтийского флота в его базе.

Строившийся объект, получивший литерное наименование «Строительство №200», представлял сложный комплекс разнообразных сооружений. В законченном виде база должна была состоять из двух гаваней: для надводных кораблей и подводных лодок. Длина оградительных молов и причального фронта составляла 7 км. Новая база должна была обеспечить все условия для базирования сил флота: на ее территории строились склады боеприпасов и топлива объемом свыше 900 тыс. кубометров, казармы, судоремонтный завод и сухие доки. Для подвоза материально-технического снабжения по территории комплекса должна была быть проложена сеть автомобильных и железных дорог общей протяженностью в 190 км. Общая стоимость объекта определялась примерно в 600 млн. руб. Отдел морского строительства ГУЛАГа разработал стройфинплан объекта и утвердил его 4 июня 1939 г. К этому моменту укомплектованность стройплощадки механизмами составляла около 40%, но автомашинами строительство было укомплектовано полностью. Всего на стройплощадке работало 11 экскаваторов, 12 паровозов, 2 гусеничных крана. В начале 1940 г. планировалось передать дополнительно 10 импортных экскаваторов, 6 паровозов и т. д. Численность осужденных, занятых на строительстве, составила 5900 чел. при плане в 8000 [213] ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. д. 2939. Л. 9. . К июню 1940 г. был утвержден технический проект базы и выполнены подготовительные работы на сумму 200 млн. руб. [214] ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 28. Л. 112. .