Анатолий Миренков - Военно-экономический фактор в Сталинградском сражении и Курской битве

Органы тыла Вооруженных Сил и НКПС в крайне тяжелых условиях ведения войны приложили большие усилия к обеспечению необходимого объема воинских перевозок.

В целях более эффективного использования подвижного состава, бесперебойного обслуживания фронтовых железных дорог локомотивами и поездными бригадами, обеспечения возможности гибкого маневрирования в сложной обстановке осенью 1942 г. по решению ГКО было сформировано 35 паровозных колонн резерва НКПС. Тогда в составе колонн насчитывалось 750 паровозов 126 126 Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне (рукопись) М., 1948. Т. III. ЦВМО МПС. С. 638. . Впоследствии их насчитывалось до 2000 единиц, они были полностью военизированы и закреплены за соответствующими фронтами.

В прицепной к паровозу теплушке размещался весь предназначенный для сопровождения поезда состав: машинисты, их помощники, кочегары, главные и старшие кондукторы, поездные вагонные мастера, работавшие посменно. Применение таких паровозных колонн обеспечивало пропуск поездов вслед за войсками, не нарушая нормального ритма работы железных дорог ближнего тыла.

Вот что писал о значении военизированных паровозных колонн особого резерва НКПС начальник Тыла Красной Армии генерал армии А. В. Хрулев: «Когда зимой 1942–1943 гг. развернулось наступление Красной Армии на всех фронтах, то перевозки в основном были осуществлены силами паровозных колонн. В перевозках для Сталинградского фронта одновременно участвовало свыше 500 колонных паровозов, а в районе Курской дуги — более 600.

Массовая перевозка войск из-под Сталинграда на Центральный и Калининский фронты оказалась под силу железным дорогам только благодаря использованию паровозных колонн… Паровозный парк колонн особого резерва, объединявших около 2000 паровозов, закончил войну без существенных потерь. Мы не имели паровозных кладбищ, которые оставила после себя Первая мировая война» 127 127 Военно-исторический журнал. 1961. № 6, С. 84, 85. .

Для ускорения оборота железнодорожных цистерн были сформированы маршрутные составы — «вертушки», которые закреплялись за фронтами по 2–4 состава 128 128 ЦАМО РФ. Ф. 16. Оп. 15516. Д. 1. Л. 38–41. .

Были, разумеется, и неудачные оргштатные преобразования. Так, приказом народного комиссара обороны от 31 января 1943 г. объявлялось решение Ставки ВГК об изъятии органов военных сообщений Красной Армии из подчинения Главного управления тыла и передаче их в подчинение общевойсковым штабом. Однако такая перестройка оказалась нежизненной. И ее пришлось отменить через 36 дней. Это объяснялось тем, что массовые перевозки войск и подвоз материальных средств фронтам по железным дорогам представляют собой целый комплекс мероприятий, проводимых Генеральным штабом, командующими оперативными объединениями, их штабами, начальниками и штабами тыла, различными службами, органами военных сообщений, а также гражданскими транспортными ведомствами.

Опыт показал, что организация выполнения воинских перевозок требует совместных усилий многих служб под руководством начальника тыла. Кроме того, по новой структуре нарушалась оправдавшая себя в ходе войны система ответственности за подвоз. В связи с этим 7 марта 1943 г. приказом народного комиссара обороны органы военных сообщений Красной Армии из подчинения Генерального штаба, штабов фронтов и армий изымались и передавались в подчинение: Центральное управление военных сообщений — начальнику Тыла Красной Армии, отделы военных сообщений — начальникам тыла фронтов, округов, армий.

Установленный порядок подчиненности органов военных сообщений выдержал испытания войной и полностью себя оправдал. За всю войну не было случая срыва воинских перевозок железнодорожным и водным транспортом. Что же касается перевозок автомобильным транспортом с центральных баз и складов фронтам, то они планировались и контролировались только штабом Тыла Красной Армии. 129 129 Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 115–116.

В связи с ростом парка автомобилей нашей армии, повышением роли автотранспорта в подготовке и проведении наступательных операций все чаще возникала необходимость в самостоятельном специальном органе управления автомобильной службой. Приказом народного комиссара обороны от 15 января 1943 г. было создано Главное автомобильное управление Красной Армии (с функциями ремонта и снабжения по автотракторной технике), подчиненное начальнику Тыла Красной Армии. В последующем этому управлению были «переадресованы» и все вопросы, касающиеся организации автомобильных перевозок. Во фронтах (округах) автомобильная служба была представлена управлениями, а в армиях — отделами. Создание самостоятельной автотранспортной службы в составе Тыла Красной Армии позволило более рационально использовать парк машин, увеличить объем перевозок грузов.

Двойное подчинение дорожно-строительных частей Главному управлению шоссейных дорог НКВД и Автодорожному управлению Красной Армии приводило к разобщенности их усилий. Решением ГКО силы и средства Гушосдора НКВД были переданы в состав дорожных войск Красной Армии, а их транспорт подчинен автомобильной службе. Полевые органы Гушосдора при фронтах и армиях были расформированы.

Возрастание числа автомобилей в войсках, а также размах проводимых операций все настоятельнее требовали дальнейшего улучшения дорожного обеспечения. Объем дорожных работ непрерывно увеличивался. В марте 1943 г. протяженность ВАД в полосах фронтов достигала 500–700 км.

В целях придания большей организованности в строительстве и восстановлении шоссейно-грунтовых дорог на театре военных действий постановлением ГКО от 9 июня 1943 г. № ГОКО — 3544с было создано Главное дорожное управление Красной Армии в составе Дорожно-строительного и Эксплуатационного управлений. В состав фронтов ввели дорожные управления, армий — дорожные отделы. В состав Главного дорожного управления были включены все военно-дорожные управления и отряды, а также Мостострой Гушосдора НКВД. Тем самым устранялась двойственность подчинения дорожных частей и восстановительных организаций. Это позволило создать стройную систему дорожного обеспечения в стратегическом и оперативном тылу Красной Армии. Уже в битве на Курской дуге это мероприятие позволило улучшить организацию дорожной службы.

Подтверждением тому служит сохранившееся в архивах донесение начальника отдела оперативного тыла Центрального фронта, где дается оценка автомобильных дорог в полосе 13-й армии. В частности отмечается, что все дороги спрофилированы, местами улучшены добавками шлака и гравия, мосты укреплены под нагрузку 60 т.