Станислав Грибанов - Пилоты Его Величества

Совет школы удовлетворил ходатайство женской гимназии – разрешить гимназисткам приходить на аэродром и смотреть аппараты в сопровождении преподавателей.

5 ноября, под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича, состоялось общее собрание членов Отдела воздушного флота комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Собрание выработало подробные условия исполнения заказанных за границей 23 аэропланов и двигателей к ним. Постановлено произвести на Гатчинском военном поле приемку аэроплана Соммера, выстроенного на Балтийском вагоностроительном заводе в Риге, и для этого образована особая комиссия под председательством лейтенанта Пиотровского. Что касается аэропланов, заказанных Первому российскому товариществу воздухоплавания, то их решено принять в Петербург лишь в материальном отношении, затем отправить в Севастополь и там уже произвести окончательную приемку этих аэропланов в действии. Собранию был прочитан доклад заведующего Севастопольским аэродромом подполковника Макутина, в котором он сообщает между прочим, что все офицеры, прикомандированные к отделу, прибыли на место и начаты приготовления к устройству полетов. На время пребывания авиационной школы в Севастополе председателем ее совета будет назначен, согласно постановлению собрания, капитан 2-го ранга Кедрин.

По окончании праздника воздухоплавания, пользуясь некоторой свободой до укладки аппаратов, я решил предпринять несколько вылетов; сперва я хотел полететь на Кронштадт, Ораниенбаум, Петергоф и вернуться обратно, а затем перелететь в Гатчину. От первого плана мне пришлось отказаться, так как наступила холодная, ветреная погода и каждый день был на учете.

В первый же сносный, хотя и не вполне удобный для перелета день – 9 октября – я решил лететь в Гатчину, так как иначе пришлось бы разбирать аппарат для перевозки и мое давнишнее желание не осуществилось бы. Было довольно холодно, земля промерзла и ветрило. Метеорологические данные в час дня были следующие: направление ветра запад-северо-запад, скорость – 2 метра в секунду и температура плюс 1,4 градуса (утром, в 7 часов, – 2,8 градуса).

В первом часу дня я произвел пробный полет с капитаном 18-го саперного батальона С.А. Бекневым, продержался в воздухе минут десять, прозяб порядочно и выяснил, что ветер довольно ровный, но для перелета не вполне удобный – вбок и немного сзади.

В час дня я еще раз вылетел с рядовым Ананьевым, причем результаты получились те же, и я решил немного обождать. Тем временем надел я кожаные шаровары, поверх кителя спасательную куртку, руки смазал касторовым маслом, за неимением гусиного жира, на правую надел три перчатки, велел также одеться потеплее своему механику рядовому Плотникову и взять с собой необходимый инструмент на случай спуска в пути, его самого я взял также на этот случай, а то вес его (57 2пуда) был малоприятен для перелета в подобных условиях. Затем велел прикрепить часы и компас у сиденья так, чтобы я их мог все время свободно видеть.

Садясь на аппарат, ни я, ни окружающие меня не были уверены в выполнимости перелета. Великолепно помню, как, обсуждая этот вопрос с присутствовавшим на аэродроме штабс-капитаном Матыевичем-Мацеевичем, я указал на возможные пункты остановки – новый аэродром военного ведомства на Корпусном шоссе и Красное Село, – а тот шутя предлагал конвоировать меня до первого пункта, будучи убежден, что я не смогу лететь дальше из-за холода. Весь вопрос и заключался в том, смогу ли я выдержать холод в продолжение часа; это было очень сомнительно, так как во время второй авиационной недели при более теплой погоде мне приходилось сходить с аппарата с окостенелыми пальцами после получасового полета.

В 2 часа 22 минуты я поднялся с рядовым Плотниковым и, сделав один круг над аэродромом, взял направление на взморье, поднявшись до 300 метров. Перелетев Новую Деревню, Стрелку, я направил аппарат на гавань. Пересекая Васильевский остров, я заметил, что болотца на нем и берега Невки покрыты льдом; здесь меня порядочно тряхнуло, и внимание мое было сильно отвлечено выправлением аппарата.

Выправив его, я посмотрел влево, на Кронштадт, и был крайне удивлен его близостью: с этой высоты Кронштадт с окружающими островками был виден на половинном расстоянии до горизонта, и казалось, что до него не более 15 минут хода. Слева был виден город, отчетливо выделялся Исаакиевский собор и мосты, а даль была покрыта дымкой. Впереди, внизу, была видна гавань с судами и солидные постройки при ней; далее отчетливо был виден Морской канал и противоположный берег залива. На заливе судов было немного, и впечатление было такое, что, упади я в воду, не скоро бы дождался помощи.

Перелетев Морской канал, я взял немного влево, вылетел на сушу и направился на Лигово, которое определил по пересечению железных дорог и по большой площади строений.

Во время нахождения над заливом аппарат сносило боковым ветром влево, и потому, чтобы идти намеченным путем, приходилось лететь полуоборотом, что заметно отражалось на скорости и устойчивости аппарата. Внимание мало-помалу ослабевало, так как холод давал себя чувствовать и при выходе на сушу пальцы основательно окостенели; здесь предстоял выбор: или продолжать путешествие, или повернуть назад и влево, опуститься на новом аэродроме, чтобы обогреться и продолжать путь по Варшавской дороге. Нежелание повертывать обратно заставило продолжать полет на Лигово и Красное – пункт наиболее желательный в смысле остановки. Зато лететь приходилось над более пересеченной и населенной местностью, что представляло большие неудобства в случае остановки мотора.

У Лигова я пересек парк с прудами и направился вдоль Балтийской дороги, держась преимущественно между нею и шоссе. Этому сильно мешал боковой ветер – часто меня сносило левее шоссе, и приходилось поворачивать круто вправо, так что путь имел несколько извилистый характер. Надо заметить, что лететь полуоборотом на аппарате Фармана очень неприятно, так как, нажимая для этого педаль, в данном случае правой ногой, и поворачивая аппарат вправо, я подымаю все время левое крыло, и для восстановления равновесия приходится усиленно работать крылышками. В этом случае надо считать лучшим искривление поверхностей – тогда, изменив должным образом угол атаки обоих крыльев, можно лететь как при обыкновенной обстановке, парируя лишь удары ветра.