Станислав Грибанов - Пилоты Его Величества

В Литаве и на шоссе видны были повозки и отдельные люди, но меня это очень мало интересовало, так как сильнейшая боль в пальцах правой руки направляла внимание исключительно на скорейшее достижение Красного Села, где я мог спокойно спуститься и обогреться. Пробовал было я управлять левой рукой, но отказался от этих попыток ввиду невозможности делать тонкие движения этой рукой и справляться с неправильными местными порывами бокового ветра.

Красное Село я решил облететь справа и спуститься на поле у офицерской кавалерийской школы, – для этого я пересек железную дорогу и взял вправо, перелетел Красное в менее людной части, недалеко от церкви. Внизу у домов и на улицах видны были люди, стаявшие большей частью группами и, по всей вероятности, весьма удивленные появлением аэроплана. Было 2 часа 58 минут; направив аппарат к большим каменным зданиям за Красным, я совсем было собрался спускаться, но затем меня взяло раздумье, не лучше ли будет продолжать путешествие и не портить перелета остановкой в пути; впереди было ровное поле – и времени для раздумья много. Попробовал я, держась за рычаг левой рукой, пошевелить пальцами правой, – боли не чувствовал, но и пальцев также; при таких условиях можно было продержаться еще минут двадцать.

В это время я подлетал к железной дороге у станции Тайцы; впереди был лес, обойти который нельзя было не уклоняясь сильно от дороги, и потому я решил перелететь его вдоль дороги, а затем направиться к эллингу, в очень опасный слой воздуха, аппарат стало сильно и очень неправильно раскачивать, и я с большим трудом управлял им. Невольно здесь припомнились советы наших дирижаблистов – не лететь на Тайцы и Дудергоф со стороны Балтийской дороги.

После такой трепки не особенно приятно было лететь над лесом, и я с большим облегчением выбрался на ровное поле. Направившись вправо, к эллингу, я думал добраться до аэродрома по безлесной лощине, вместо того чтобы напрямик перелететь лес. Я слишком понадеялся на свою память и знание окрестностей Гатчины и не просмотрел перед полетом этой части пути. Рассматривая же еще летом карту, я почему-то вообразил, что аэродром и эллинг разъединены небольшим перелеском, и вот поэтому свернул к эллингу и, миновав его, направился вдоль безлесной лощины.

Внимание мое было устремлено исключительно на впереди лежащую местность, и я совсем не оборачивался налево, предполагая, что Гатчина впереди. Пролетев минуты три и не видя впереди ничего похожего на город, я осмотрелся по сторонам: налево, верстах в четырех, виден был аэродром, а далее раскинулась Гатчина, и удивляться надо, как раньше я ее не заметил, – извинением может служить мое полузамерзшее состояние.

Повернув круто налево, я перелетел напрямик лес, речку и опустился невдалеке от сараев. Посмотрел на часы: было 3 часа 18 минут. Таким образом, перелет длился 56 минут. Первое, что я услышал, это аплодисменты сзади: «Браво, ваше благородие!» – так выражал свое удовольствие мой воздушный пассажир.

Аппарат был тотчас же окружен солдатами-воздухоплавателями; они еще издали видели аэроплан и следили за его полетом. Сойдя с аппарата и сняв перчатки, я долгое время не мог отвечать на расспросы, так нестерпимо болели пальцы, и удовлетворять любопытство окружающих принужден был Плотников.

По линии полета пройдено было 60 верст, так что скорость полета была 64 версты в час; это объясняется большой нагрузкой, так как кроме бензина и масла мертвый груз был более 10 пудов: я – 4½ пуда, Плотников – 5½ пуда, и вдобавок еще инструмент. Кроме этого, скорость уменьшалась в силу большого сопротивления, которое представляли собою плотно закутанные наши фигуры.

Относительно моих личных ощущений могу сказать следующее: в начале полета чувствуется некоторая неуверенность в дальнейшем и не раз мелькнет мысль – не повернуть ли назад; особенно ярко проявилась эта мысль у Васильевского острова, когда сильно мотнуло аппарат, – от аэродрома было недалеко, и очень соблазнительно было повернуть назад. Малоприятны были моменты при неправильных порывах ветра; иногда чувствовалось, что аппарат не слушается управления, и, продлись этот момент, быть может, пришлось бы прервать путешествие значительно раньше. Не особенно приятно также лететь над местностью, где спуск невозможен, а забывать об этом и лететь напролом непростительно – это сильно напоминает привычку страуса; всегда надо быть готовым к внезапному прекращению шума мотора. Сознаюсь, что не раз делал обратное, но это происходило в ненормальной обстановке, когда холод заставлял забывать о всякой осторожности. Положим, что военным летчикам зачастую придется летать, несмотря ни на какую местность, но это будет вызвано посторонними требованиями.

Затем необходимо добавить, что избежать обмерзания рук можно двумя мерами: во-первых, надевать не перчатки, а рукавицы, тогда пальцы, соприкасаясь между собой, великолепно обогреваются, а во-вторых, надо сделать на ручке рычага железный щит, вроде эспадронного, – он защитит кисти правой руки от обдувания ветром. Конечно, следует еще подумать о защите всего корпуса, но это сопряжено с уменьшением кругозора, так что лучше обойтись здесь хорошей теплой одеждой.

Посетив Всероссийский праздник воздухоплавания, устроенный Императорским Всероссийским аэроклубом осенью сего года, я убедился, что все чины воздухоплавательных частей, на коих была возложена обязанность подготовиться к полетам на аэропланах различных систем, отлично выполнили данные им поручения и обнаружили во время полетов большое искусство в управлении ими, лихость и отвагу.

Вместе с тем с большим успехом провели свою летнюю практику и наши управляемые аэростаты, столь же блестяще принявшие участие, наряду с военными аэропланами, на Всероссийском празднике воздухоплавания.

От лица службы благодарю: начальника офицерской воздухоплавательной школы генерал-майора Кованько, офицеров означенной школы: подполковника Ульянина, поручиков Руднева, Горшкова, Матыевича-Мацеевича и состоящих при них мотористов нижних чинов, а также командиров управляемых аэростатов: полковника Нат, подполковника Ковалевского, капитанов Немченко и Голубова, штабс-капитанов Шабского и Таранова-Белозерова, поручика Нижевского, помощников командиров аэростатов, механиков и всех чинов, принимавших участие в подготовительных работах к полетам, в самое короткое время достигнувших столь блестящих результатов, что я отношу к их энергии, настойчивости и любви к делу.

Примерная служба названных чинов дает мне уверенность, что в самом ближайшем будущем военное воздухоплавание станет в нашей армии на подобающей высоте.