Вильгельм Маршалль - Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения военно-морских и воздушных сил Германии

Последствия легли на плечи наземного персонала и летчиков, которые просто не имели возможностей достичь поставленных стратегических целей имевшимися в их распоряжении средствами. Да и зенитная артиллерия, как оказалось, не могла справиться с поставленными задачами при имевшемся вооружении.

В июне 1936 года в авиационной катастрофе погиб наиболее выдающийся руководитель германской авиации — генерал Вефер, первый начальник Генерального штаба люфтваффе. Вефер был сторонником стратегической воздушной войны, не забывая и о поддержке наземных войск. Именно генерала Вефера можно считать подлинным теоретиком и организатором германских военно-воздушных сил. Он был видным военным деятелем и обладал большой силой воли. Из его идей и неустанных трудов и возникло ядро новой германской авиации в виде бомбардировочных формирований. Вероятно, в начале своей деятельности Вефер тоже, в духе честолюбивых устремлений, пытался добиться слишком многого за ограниченное время. Однако он был слишком трезво мыслящим солдатом, чтобы терять время на фантазии.

Веферу пришлось пережить окончательный крах вынашиваемой им идеи создания дальнего бомбардировщика. Так или иначе, но с его смертью четкая, хотя и не вполне осуществимая линия на стратегическое использование авиации постепенно сошла на нет. Взгляды на использование авиации с ее поразительно высокой ударной силой для обеспечения стремительных и коротких по времени операций наземных войск все больше отодвигали стратегические задачи на второй план. В этой эволюции значительную роль сыграла военная политика Германии, проводившаяся ею с 1933 и особенно с 1938 года, а также ее политика в области производства вооружений.

Вефер успел разместить на предприятиях германской авиационной промышленности заказы на создание бомбардировщиков со значительным радиусом действия и большой бомбовой нагрузкой. Эта задача была возложена в первую очередь на фирмы «Юнкерс» и «Дорнье». Опытные образцы появились довольно скоро. Причины, по которым после смерти Вефера дальнейшие работы по созданию таких бомбардировщиков были приостановлены, были следующими:

1. Политические цели национал-социалистического режима требовали от германской авиационной промышленности резкого сокращения сроков, необходимых для разработки новых видов продукции. Конструкторские бюро не могли обеспечить создание крупных многомоторных самолетов такими темпами, чтобы эти самолеты к моменту своего появления на фронте отвечали всем необходимым требованиям ведения современной войны.

2. Общие трудности с сырьем, характерные для Германии, исключали возможность производства тяжелых многомоторных самолетов в количестве необходимом для стратегической воздушной войны. Существовали опасения, что такие большие самолеты, выполнив свою непосредственную задачу, окажутся непригодными для других целей. Представлялось более практичным строительство большого количества средних бомбардировщиков. Такие бомбардировщики должны были в интересах быстрейшего развертывания массового производства оставаться двухмоторными.

3. В Генеральном штабе ВВС существовали большие сомнения в необходимости строить тяжелые бомбардировщики, поскольку в войне поставленные цели вполне могут быть достигнуты одними только средними бомбардировщиками. (Этого мнения придерживались даже в 1943 году генерал Пельц и сам Геринг.)

4. Недостаток зенитной артиллерии у германской стороны и считавшийся особенно опасным «авиационный трамплин» в виде территории Чехословакии, с которого могла действовать как русская, так и французская авиация, привел Генеральный штаб ВВС к выводу, что германская авиация должна прибегнуть к подвижным формам базирования, широко используя рассредоточение на полевых аэродромах и маскировку. Возможность размещать и маскировать тяжелые многомоторные бомбардировщики на полевых аэродромах представлялась сомнительной, а риск высоких потерь при налетах на такие аэродромы вражеской авиации — слишком большим.

Германское руководство пришло к мнению, что складывающаяся политическая обстановка и ограниченные производственные мощности германской промышленности не дадут возможности построить в короткие сроки количество тяжелых бомбардировщиков, достаточное для того, чтобы обеспечить нужную боевую эффективность при бомбометании с обычного горизонтального полета.

Преемник генерала Вефера генерал Ешоннек, а также тогдашний начальник управления материально-технического обеспечения ВВС генерал Удет и, наконец, сам Геринг — все они были убежденными сторонниками прицельного бомбометания. Они считали, что только прицельное бомбометание может обеспечить более высокую эффективность бомбардировок при меньшем количестве используемых самолетов.

Эти основополагающие взгляды на методы активных наступательных действий нашли свое отражение в тактико-технических требованиях, согласно которым германский боевой самолет, вне зависимости от его размеров, должен был быть пригодным для крутого или, по крайней мере, пологого пикирования. Отсюда вытекали и требования к набору боеприпасов и боевой подготовке летчиков.

Когда в 1939 году в германских ВВС вновь стало преобладать мнение о необходимости создания дальнего бомбардировщика, требование о его пригодности к пикированию снято не было. Оно настолько усложнило процесс создания дальнего бомбардировщика, что его не удалось построить и поставить в строй вплоть до 1944 года, что доказывает судьба бомбардировщика Не-177. Создать нужный самолет удалось только тогда, когда требование обязательной способности пикирования было отброшено. Но новый четырехмоторный бомбардировщик Не-177 так и не был в достаточной степени использован, ибо к тому времени Германия была почти полностью лишена горючего.

Организационная подготовка к использованию бомбардировочной авиации дальнего действия была проведена еще в 1939 году, при этом предусматривалось формирование трех эскадр дальних бомбардировщиков, в которые первоначально вошли переоборудованные из самолетов гражданской авиации Fw-200 и Ju-290. Для тех же эскадр предназначался и находившийся в процессе конструирования самолет Не-177 (двухвинтовой, четырехмоторный). Таких самолетов в 1942–1943 годах было выпущено несколько единиц (130 машин. — Ред. ), но после недолгой эксплуатации они были сняты с вооружения. (Позже появилась новая модификация Не-177. — Ред. )

Что касается среднего двухмоторного бомбардировщика, то с самого начала развертывания германских ВВС ему уделялось особое внимание.